巴黎车展中国车被大量下单，日本狂拆中国车背后，打谁的脸？

文/王新喜

在2024巴黎车展上，国产新能源被疯狂下单。

国产新能源汽车成为巴黎车展一道靓丽的风景线，问界、比亚迪、零跑和小鹏汽车多款车型被围观，腾势Z9GT、小鹏P7+、问界M9和零跑C10、仰望U8备受关注，奔驰、宝马和奥迪的高管也集体到访，法国总统马克龙也来到现场打卡。

问界M9在巴黎车展上7万欧元的起售价，在欧洲堪称“价格屠夫”，预售1分钟，订单就突破了1.3万台。在这背后，是问界M9用了38天，穿越了12个国家，行程1.5万公里，其中8800多公里是靠智能驾驶系统完成的。这是实打实的技术与产品力。

而巴黎车展作为全球车企的盛会，外国人的疯狂下单，体现了中国新能源车企在海外市场已经具有较强的竞争力。

而从整个9月份的数据来看，全球售出170万辆新能源汽车，而中国品牌占到了全球66%的销量，高达112.3万辆，成为全球新能源车增长的基石。

日本疯狂拆车背后的焦虑

不过，需要看到的是，今天的全球汽车销售基本盘，依然是以丰田、大众、本田为核心的燃油车为主。但中国新能源车给日系燃油车企与产业界带来的压力也是明显的。

日本产业界也看在眼里，疯狂拆中国车。日本的三洋贸易近期购买了包括比亚迪“ATTO3”、上海蔚来汽车的“ET5”等16个车型，进行拆解，想学技术，研究中国新能源汽车崛起背后原因。

最终日本发现，“中国厂商的优势在于低成本生产”，这背后是零部件的高度整合。例如，在电动驱动装置“E-Axle”中，融合了包括马达、逆变器、减速器、车载充电器以及DC-DC转换器等8个关键零部件，从而有效降低了成本和车身重量，同时降低故障率，便于后期维护。

此外，比亚迪还通过零部件的共享和自产化进一步压缩了成本，凭借其庞大的销售规模和量产优势，零部件成本得到了显著削减。然而，尽管ATTO 3在许多方面表现出色，但有业内人士指出其车载电池的防水性能有待提高。

另外，这些厂商们，很多的零件部件，均来自于中国的供应链，还有很多零件是自产化，且旗下多车型，进行零部件共享，这样减少开模成本。

按照三洋贸易的计划，接下来还将购入更多的中国新能源汽车，比如理想、问界、小米等车型，进行拆解，对比自家日系看差距在哪里。

事实上，日经BP也是拆解中国车并且出书的常客，今年9月，日经BP从中国进口了一辆极氪007。 拆解团队发现，007大量采用了一体化压铸技术和基于800V系统的电动动力总成等EV的最新技术。

与此同时，内置了英伟达车载SoC（系统级芯片）的高性能ECU（电子控制单元），作为先进驾驶辅助系统（ADAS）用传感器搭载的LiDAR（激光雷达）等电子零部件也是“一大看点”。

除了极氪007，日经BP还拆解过比亚迪海豹，也是出书，配备图片和视频，“研究了个底朝天”。2021年，日本还曾播出一期拆解五菱宏光MINI EV的电视节目。

这次拆解，专家发现，在日本本土销售的五菱宏光MINI EV，动力电池、半导体、电容器等电器组件大部分来自中国企业，零部件没有一个来自日本企业。

参与拆解的前日本名古屋大学教授山本真义坦言，五菱宏光MINI EV成本控制极强，设计定位很精确，“以日本现有的供应链，无法造出同品质内定价如此低廉的电动汽车”。

此外，丰田曾被曝购买了进口比亚迪汉EV、唐DM、海豚、元PLUS等车型进行拆解，加以重点研究。

可以看出，现在日系车都开始以中国为师，但长城汽车老总却喊出中国车企没有技术，这到底打了谁的脸？

日本人疯狂拆车打谁的脸？无需妄自菲薄，也要取长补短

日系车有它的长处，在质量管理与机械工程以及产品的稳定性上，我们需要学习，客观来看，长城魏建军说要正视中国汽车质量问题，与日本相比有差距，这也是客观存在的事实。

但如果说中国车完全没有技术，是说不过去的，日本人拆车就验证了这点，日本人发现中国有强大的算法、软件技术，先进程度很高，而日本人暂时还学不来，日本车企一直强在精密制造，但一旦涉及软件算法领域，就陷入了困境，这也是日本在电动汽车领域落后的重要原因。

中国车在精密制造上确实需要向日本车企学习，日系车发动机用十几年甚至几十年不坏，这支撑了丰田、本田等车企在全球的质量耐用口碑。而中国新能源汽车的电池使用寿命、维修成本与换电池成本太高一直是消费者诟病的短板，这启示中国新能源车企如何把电池的耐用性与寿命提升到一个较高的层面，是需要思考的。

日本产业界拆解中国汽车，越拆越心慌，因为中国新能源的部分零部件整合与成本、软件与算法上的优点与门槛还是较高。

所以我们大可不必妄自菲薄，从日本的拆车，可以看出，中国车企在零部件整合上，有自己的创新与想法，与油车时代截然不同。

成本与性能是一项重要竞争力

这背后的真正竞争力其实在于，你按照零部件组合重新造一辆一模一样的，成本与性能未必打的过，这才让人绝望，事实上，这恰恰有如大疆模式，大疆零部件很多也是全球产业链采购，但美国历年来5次制裁大疆失败，源于美国市场上与大疆无人机相同配置的产品普遍是大疆无人机价格的3-4倍，性能也没有可比性。

如果禁用大疆，将给这些领域的无人机空缺带来的成本急剧上升，而且会给美国很多公共服务领域与行业带来麻烦。大疆的关键竞争力也在于软件与算法以及零部件的整合，看起来简单但其实门槛很高。

因此，电动汽车每一个零部件都非常的关键，研究透彻了可以降低零部件成本，制造成本也会降低。无论是国产电动车还是大疆无人机，都把成本与性能竞争力做到了较高层面，导致国外车企难以竞争，这其实也是不可忽视的核心竞争力。

当然，我们提醒车企依然要对造车保持敬畏之心，在汽车芯片上，很多依然要从国外进口，尽管中国诞生了比亚迪和宁德时代这样的世界级新能源巨头，可在功率半导体和芯片上，依旧受制于国外企业。在SoC芯片的国产化率在5~8%左右。整体车载芯片的国产化率在15%左右，汽车芯片层面的短板，是需要我们尽快补齐的。

日系一直以省油、皮实、耐用、保值率高作为核心卖点，这也值得我们学习的，国内车企如果要把车做的更扎实，质量更高更耐用，不妨也多拆拆别人的车，学习其他车企的长处，取长补短，才能走得更远。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载