奔腾思潮》欧盟碳关税上路试行 台湾准备好了吗？（张郁柏）

欧盟碳边境调节机制（CBAM）抢先试跑，针对钢铁等6种产品实施，成为企业出口欧洲市场造成新一波挑战。（图／中新社）

欧盟实现2050年「碳中和」目标的重要气候措施「碳边境调整机制CBAM」（又称碳关税），已于本月（2023年10月）上路试行，虽然目前仅要求欧盟进口商提交碳排放相关数据，尚不需缴纳费用，但2026年1月起一旦过渡期结束，便会开始实施付费制的碳关税机制，欧盟海关只会允许经授权的碳关税申报人进口的产品入境欧盟，因此进口商必须购买碳关税凭证始能将货物进口至欧盟国家，无疑增加不少交易成本。

欧盟碳关税政策旨在以零碳排（Zero Carbon Emission）取代碳中和（Carbon Neutralization）交易机制以及解决碳泄漏（Carbon Leakage）风险，透过确保进口产品和欧盟境内生产产品的碳价格相当，平衡欧盟境内与欧盟境外生产的碳成本，以保护欧盟制造商的减碳排努力成果，达到公平交易及保护世界环境的目标。

一旦欧盟课征碳关税，其他国家将会仿效对进口商品课征碳关税，例如美国参议院于2022年6月7日提出清洁竞争法案（Clean Competition Act, CCA），有人称其为美国版碳关税，一旦经国会正式通过（目前已完成二读），美国海关将会从2024年起开始课征碳关税，并不会如欧盟有过渡期间，且所涵盖的产业面更广，可能纳入耗电量高的电子资讯产品与电动车零组件。根据出口统计数据显示，台湾近年来直接对美国出口量占出口总值的21%，金额超过千亿美元且还在持续增加，因此美国碳关税对于台湾的高科技厂商的出口冲击，恐怕会比欧盟碳关税带来的影响更大。

据悉，许多台湾厂商已收到欧盟客户的供应商产品规格问卷，准备要在今年10月进口产品申报相关碳关税资讯，里面许多问题与碳盘查、碳含量、碳价格与碳关税有关，但多数出口企业缺乏足够的资料来填写问卷，除了企业本身都还未进行碳盘查外，我国政府也还没有订定碳定价制度，若政府不尽速建立碳定价制度来课征碳价或碳关税，并施行碳税稽征申报制度，我国企业只能将碳税缴给欧盟，对我国政府的财政收入与减碳补贴政策会有极大的负面影响。

回顾我国政府迟至2022年3月始发布「2050净零排放路径」，正式加入全球超过130国家所承诺之2050年达成「净零碳排放」的气候承诺目标。我国公布目标时程时已晚于多数已开发国家，减碳目标的规划细腻度亦不足，短、中、长期目标更是过于理想化而缺乏实行可能性。例如国家发展委员会订出2040年新售小客车、机车将100％全面电动化，市区公车也将于2030年达到全面电动化的目标，但对大货车、大客车则未设有限制。

然而，目前全台湾汽车登记总数超过800万辆，电动车数量不到2％。全世界至少有18个国家订出禁售燃油车的具体时程，如挪威预计在3年内达到完全禁售燃油车的目标，英国于2030年内年全面禁售，美国加州及日本则将期限订于2035年；相比之下，我国政府只选择以「补助」的方式鼓励民众汰换燃油车，而非以「禁售」的手段为之，对于达到净零碳排的目标显得决心不足与过于保守。

面对欧盟碳关税的启动以及美国清洁竞争法案的蓄势待发，台湾不少企业正积极购买碳权，然而治本之道应为企业与政府共同从内部开始减碳行动，为此，台湾许多龙头企业已纷纷成立「1+N」供应链减碳团队，协力让上中下游厂商完成绿色转型。

当减碳排已不再只是为环保，更是攸关企业兴衰存亡的重要关键时，期待我国政府能有更多作为，并注入更多能量让我国企业正式挥别「碳焦虑」。

（作者为美国宾州大学法律硕士）

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