博世：永远不会造车，要做汽车产业的赋能者
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本站汽车1月31日报道
1月29日，博世在安徽广德举办第九届智能出行创新体验日。
活动当天，博世秀出系列“黑科技”，狠狠展现了一把“硬”实力。
现场博世多次强调，“这是面向中国市场的本土创新”。
面对激烈竞争，博世正以更“local”的姿态去应对中国本土汽车企业的崛起。
不断加强本土自研，加速“智能化”转型。
汽车进入智能化下半场，在中国市场，传统的汽车供应链受到冲击。
汽车软硬件解耦、主机厂加大软件自研比例、新的软硬件供应商入局，这对博世而言是一个新挑战。
诚如博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良所言：
“博世，正在经历138年来最大的变化”。
这种变化有来自外在的压力，但是更多的是源于博世自身的主动选择。
在统治汽车产业上百年的传统燃油车时代，博世被称为幕后的“无冕之王”，即使在遭遇疫情冲击，原材料上涨，缺芯危机等的过去几年，博世的收益依然高于预期。
2020年，中国首次成为博世集团全球最大单一市场，中国市场收入占博世集团总收入的比例达到了20%；
2022年，博世智能出行销售额达526亿欧元，约占集团总销售的60%；
即使不改变，博世也还可以“躺赚”很久！但博世这家百年老店并没有固步自封。
早在2012年，博世集团CEO邓纳尔博士上任之初，就提出希望博世变成一家IoT公司，即物联网公司；
2014年，博世汽车技术业务部被命名为汽车与智能交通技术业务部，增加了“智能交通”业务。
2018年，博世正式成立全新智能网联事业部，2024年，博世更是有了一个大变化。
徐大全接替陈玉东，博世中国总裁换帅，同时，重组汽车与智能交通业务，成立博世智能出行集团，体验日当天，也是博世智能出行集团中国区领导班子的首秀。
重组后的博世智能出行集团由七大事业部组成，包括：智能驾驶与控制系统（XC）、电驱动事业部（EM）、易特驰（ETAS）、智能出行售后（MA）、汽车电子（ME）、动力系统PS、车辆运动智控系统（VM）等。
这种结构性体系化的变革，从根本上来说就是为了提升效率，设中国区董事会，博世总部权力下放，更好的适应博世中国向全面“软硬一体化”转型。
这是100多年来，博世最大的一次业务调整，进一步推进本土化，全面拥抱智能化，可见博世转型的决心。
软件定义汽车时代，互联网巨头强势入场，凭借智能座舱，软件生态及智驾系统优势，成为搅局汽车供应链万亿市场的“鲶鱼”，例如：华为。
这些科技巨头，在软件领域，对传统的汽车供应商更像是一种降维打击，他们入局虽晚，但是速度却快，来势汹汹。很多人不禁要问，智能汽车时代，博世，尚能饭否？
对此，博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良表示：
“没感觉到某些软件公司特别强大的竞争压力”
他认为与很多初创公司相比，博世更有优势！
一个是在长达百年的发展中，博世技术处于最领先地位，并且对行业的发展和判断更精准；另一个就是博世还具有开发和生产大量高质量的软硬件的能力。
对于很多主机厂宣称要“全栈自研”，王伟良并不担心，他认为这种做法狭义角度来说可以，广义上来说既不现实也不科学，成本也不允许。
他还表明，博世完全有造车的硬实力，但是博世永远不造车！
不造车，只做汽车产业的赋能者，王伟良认为这是博世的一大优势。
一旦进入到整车制造行业中，与主机厂成为直接“对手”，则会直接影响相关技术的出售，增加合作难度。王伟良强调：“博世只做整车厂背后的男人”，这也是一百多年以来，博世一以贯之的原则，现在不造车，未来也不会造车，只会用技术去赋能助整车厂造车。“我们不是竞争对手，客户会信任我们”！
“博世不是'冠军'，冠军是我们的用户、我们的客户"，他希望博世能聚焦终端用户，与客户更加融合，以更快的技术创新与产品研发，适应中国汽车产业的变化，赋能中国汽车产业由大变强。
博世，要做汽车产业的赋能者，还需要有一些“硬实力”。
从“躺赚”到“开卷”，面向未来智能电气化出行，博世从多方面努力狂追，补齐短板。体验日现场，博世也带来了一些新消息与科技成果。
首先是智驾转型，高阶智能驾驶加速布局。这次，博世带来了城市NOA落地的相关消息。
城市NOA混战，是2024年开年的第一场智驾厮杀，相比外面的锣鼓喧天，博世虽显低调，但是已经在暗中蓄力。
博世智能驾驶与控制系统事业部中国区总裁吴永桥在会上介绍：
“1月20日，博世已经开通三个省的高速NOA，分别是浙江、江苏、安徽三省，并且今年内会在全国落地，下半年，城市NOA也会陆续铺开”。
之所以时间选在下半年，吴永桥表示，“城市开通NOA需要大量泛化测试、灰度测试，要严格的测试，反复的测试，博世要跑32万公里才能正式发布”。
其次是研发本土化及持续创新能力，之前博世在中国的研发，是将德国的研发成果搬运到中国进行本地化和应用，但现在中国在电动化和智能化的方向上领先全球，研发本土化，才能更好的满足中国用户的需求。
在本次体验日上，博世展出了由本土团队打造的车辆运动智控系统、泊车软件解决方案、第三代多功能摄像头evo版以及独立式热管理系统和电驱系统等等。
其中，博世智能转弯辅助系统是首次亮相，最小转弯半径仅3.4米，该项技术已经被运用在了方程豹上面，在现场车辆工程师大秀“豹式掉头”，让人印象深刻；
博世智能转弯辅助系统现场展示（来源：本站汽车）
而对于博世的传统强项技术，则是持续创新，博世这次带来的车辆运动智控系统，在采用博世积累出来的众多不同的车辆以及多年的数据基础上，应用大模型及各种AI算法，从而实现不断迭代，还做了DPB（博世智能解耦制动系统）+ ESP®的各种组合，来给车主提供多重保护；
除此之外，线控转向领域，博世也已经做好了准备……这些都体现了博世全栈式软硬件能力和灵活的产品组合能力。
其实，并不只有智能座舱才叫智能化，博世发挥自身强项技术，通过软件和电子系统，在底盘和车身控制领域发力，提升车辆安全性以及舒适驾乘体验，也是智能化的一个方面。
王伟良提到，“博世持续在华投入智能出行领域，目前共有24个制造基地，超过3.5万员工，超过9000名研发人员。
博世，这艘巨轮，已经开足马力，正全速驶过智能转型的万重山。
大风起于青萍之末，当远方第一片叶子开始晃动时，博世或许就敏锐的嗅到了危机。
大象转身，会有一些短暂的困难，但是一旦转身完毕，也必然有更强的抗击打能力。
2023，轰轰烈烈的价格战，开启了中国汽车产业持续的“内卷”时代，主机厂的降价需求，也将这种压力直接传达至博世的神经中枢，2024，向外突围成为很多车企的既定目标。
对此，持续转型，苦练“内功”的博世，已做好准备，将凭借全栈式软硬件能力、创新与制造实力以及全球布局与经验，持续为中国车企赋能，助力中国车企把握本土和海外市场机遇。