车路云一体化如何引“运动员”上“运动场”？

21世纪经济报道见习记者 陈归辞 上海报道

随着智能网联汽车“车路云一体化”应用试点城市名单的公布，智能网联汽车“车路云一体化”的发展路径被确立起来，推动智能网联的规模化及探索车路云一体化的商业模式，成为行业关注的焦点。

11月11-13日，2024世界物联网博览会将在无锡举行。本届物博以“泛在感知 智能物联”为主题，将展现车联网、工业互联网、卫星物联网、深海智网、低空智联等物联网及相关领域的最新技术和创新成果。

“行业的蓝图已经建立起来了，现在应该下定决心去做规模化，而其中的关键在于引车企入局，推动数据连通和应用生态发展。”本次物博会期间，多位业内人士向21世纪经济报道记者表示。

记者了解到，车路云一体化目前面临一个颇为尴尬的现状，用业内的一个比喻说就是“运动场上没有运动员”。路侧设备在等车来使用，网络可用性路侧设备的在线率目前非常低，而车端则在等路侧提供可靠性、时延更佳的路侧信息及成本降低。“先有路还是先有车”，由此成为行业中一个如同“先有鸡还是先有蛋”般的难题。

问题的症结还是在于车企缺乏动力参与车路云一体化建设。目前，车企的重心多放在发展单车智能上，车路云协同由于数字信号上车技术涉及异常复杂的系统工程，路端、云端远跟不上车端的开发节奏，且联网规模基本还仅限于单点路段或小范围城市，因而难以吸引车企大规模投入。

如何解决智能网联的规模化问题，寻找到能够形成商业闭环的车路云一体化应用场景，使车企能够在参与中有所获益，是解决问题的关键所在。尽管业内对这些问题尚未有确定答案，但从目前的一些实践来看，问题正在初步求解的路上慢慢展开。

从几个可行的场景开始

车路云一体化建设以往走过一些弯路，行业更多是以技术驱动场景建设，但慢慢发现这样做难以形成商业闭环，路走不通。现在，行业意识到车路云一体化要实际落地，应由技术驱动转向以场景需求倒逼技术发展和基础设施建设。

哪些场景和数据是较有价值的？

记者了解到，目前，在车路云一体化建设方面走在全国前列的无锡，已有信号灯上车、车场融合AVP、高阶自动驾驶等技术场景正在重点推进建设中，带动一批车企入局。

无锡是全国首个实现城市级全域交通信号灯“上图上车”服务的城市。目前实现1512个路口灯态数据服务稳定在线，支撑百度地图等APP，以及福特、奥迪等19款车型形成702个路口稳定在线的倒计时、绿波、变灯提示服务。

“信号灯每个城市本来就有部署，因而在基础设施上无需大量的投入。因为具备网络规模和数据规模，车端接入的成本比较低，并且车端在城市通行中遇到的一些问题能够得到解决，所以信号灯上车是一个有价值的场景。”吉利创新中心智能网联CTO金黎明在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“其实现在全国有些地方也已经认识到这可能是一个有意义的点了。”

据悉，吉利创新中心目前已实现无锡1900路信号灯上车的技术可行性论证，并在今年8月份开始相关测试工作。同时，该中心也与公安部交科所一起推进信号灯上车国家标准的制定。后续，在城市信号灯数据质量和规模满足车企使用要求后，该中心将通过OTA方式推动信号灯数据规模上车，实现“技术—数据—商业”闭环。

车场融合AVP重点解决的是车辆首次来停车场可自动泊车、代客泊车的需求，帮助用户实现自动驾驶最后100米、门到门的出行体验。

金黎明告诉记者，如果能解决相关停车问题，消费者是愿意支付一定价钱的。而从停车场角度来说，因为有些城市的停车场已经有联网了，所以它们也有动力与车进行关联。但金黎明也指出，车场融合AVP想要真正打通，难度还是非常大的。一方面是要把技术可行性打通，另一方面则是要解决停车场改建升级谁来付费这个非常现实的问题。

另外，高阶自动驾驶也是一个车企非常有动力去推进的场景。金黎明告诉记者，高阶自动驾驶能够真正带动产业技术，特别是汽车领域技术的迭代升级，车企都很愿意去做。像吉利创新中心目前就正在重点推动L3准入试点、Robotaxi网约车运营、RoboVAN城市物流配送。

据悉，目前，无锡“车路云一体化”支撑下的智能网联汽车在接驳、物流、环卫、配送等领域深度运营，累计自动驾驶里程280万公里。自动驾驶小巴累计服务31.2万人次、低速无人装备完成432万单配送，自动驾驶卡车在综合保税区、重点厂区实现常态运营，规模化应用服务加速向商业化服务提升。

可以看到，对车企而言，现阶段的主要关注点集中在成本、数据质量和规模、场景的实际价值，以及是否与自身发展同向。对此，以“单车智能+车路协同”为路径推进车路云一体化，聚焦与车企同向而行、能够形成商业闭环的痛点场景，提供更具安全性和更低成本的数据，当是当下的务实之举。

谁来破局？

目前，信号灯上车等应用场景的建设还只是在解决路侧数据上车0到1的问题。尽管如此，但这确实是相当重要且必要的开始。如金黎明所言，“如果连数字信号上车这个0到1都推动不起来，那我觉得车路云基本上就很难走下去了”。

“我觉得现在能把路侧和云端的一些有用的数据给到车端，让车端自己感知和计算分析，已经是一个很好的进步了。总是要慢慢来，一步步推动。”中科创达智慧交通事业部总经理张树安在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

“现在顶层设计上已经确定了架构，并且正在推进各个层次标准的统一。目前的关键在于实现规模化应用，真正让车都能使用路云服务在城市里跑起来。一旦形成规模化，就会慢慢探索出一些很好的商业模式。”张树安以微信作比方说道，微信以往在大家的印象里只是一款聊天软件，但现在有小视频、银行服务、游戏等多种功能了。

金黎明告诉记者，从国家政策上，和企业自己遇到的一些实际问题上，车企是能够模模糊糊感受到路侧和云端是能够给车辆赋能的。“但是在这个过程中有没有一个‘杀手级’的应用，或者由国家政策引导，来破这个局？”

金黎明认为，打通一个路段、一个区域，甚至一个城市，实际上还是很难吸引车企在车路云一体化上做大规模投入。最终，这件事可能会被定位为创新孵化类的投入，由于人力和精力投入十分有限，所以进展节奏会非常缓慢。

此外，值得注意的是，使用路侧数据还存在一个很大的法律方面的障碍，就是在出现安全性时究竟应由哪方来承担责任。在未解决这个问题之前，谈车路云协同感知乃至规划和控制，将缺乏必要的可行性。