单车智能Vs车路云一体化，蘑菇车联身上的光环与纠结!

10月17日，2024年世界智能网联汽车大会(WICV)在北京举行。出席全体大会的阵容很豪华，来了很多车企的一把手，包括长安朱华荣、广汽曾庆洪、吉利李书福、东风周治平、小米雷军、华为余承东，以及360的周鸿祎。大会讨论的核心话题之一是自动驾驶。

他们也大多为自家的智驾能力做了一把宣传，例如余承东按照惯例，秀了一下华为智驾的“肌肉”。

但耐人寻味的是，在这些一把手发言之前，大会有一个宣言，叫智能网联汽车“车路云一体化”一致行动宣言。“车路云一体化”的概念相对冷门一些，但也是自动驾驶非常重要的一个技术路线，与之对应的是“单车智能”，也是当前众多车企和智能驾驶厂商选择的技术路线。

车路云一体化与单车智能的路线之争由来已久，但随着行业的快速发展，市场的优胜劣汰机制正逐渐给出一个日渐明晰的答案。

「单车智能成为自动驾驶主流趋势」

车路云一体化与单车智能的最终目标都是实现车辆的自动驾驶 ，但实现的方式有所不同。单车智能主要依赖车辆自身搭载的传感器获取信息，如摄像头、毫米波雷达、激光雷达等。而车路云一体化除了车辆自身的传感器外，还能通过路侧基础设施（如路侧单元、摄像头、雷达等）和云端服务器获取信息。

从阵营来看，这两个路线的对比非常明显。由于车路云一体化除了“智慧的车”，还要有“智慧的路”，涉及的方面更多更复杂，因此真正从事这一技术路线的企业非常少，比较知名的包括蘑菇车联和百度等。

而研发单车智能的企业则多得多，市场上常见的智驾方案绝大多数都是这个路线。这个阵营强大得多，既包括众多车企，比如特斯拉、比亚迪、小鹏、理想、蔚来等，也包括很多提供智驾软硬件方案的第三方服务商，比如华为、百度、地平线、英特尔旗下MobileEye等，还包括一些自动驾驶出租车服务平台，比如谷歌旗下Waymo、文远知行等。

之所以这么多企业选择单车智能的路线，正是因为随着AI大模型日新月异的发展，单车的智能驾驶技术已经相当成熟。这两年，智驾技术已经进行了几次迭代更新。早前的智驾方案都还需要高精地图和激光雷达，而如今，无图和纯视觉方案越来越成为行业主流趋势。马斯克就认为，人类仅通过肉眼和大脑能够很好地驾驶车辆，而智能汽车借助摄像头和部分雷达以及端到端AI大模型，同样可以实现安全驾驶。

特斯拉、华为和小鹏等是该领域的先行者。今年3月份，特斯拉对其FSD（完全自动驾驶）进行了全新升级，引入神经网络系统，采用BEV+Transformer的技术架构，实现了“端到端”，带来的体验更丝滑，更像人类驾驶。据报道特斯拉FSD有可能在明年入华。在2024世界智能网联汽车大会期间，华为余承东也宣布，L3级自动驾驶技术预计将在明年实现商用化。华为ADS 4.0计划于明年推出，届时将带来高速L3级自动驾驶的商用体验及城区L3级自动驾驶的试点项目。

市场和消费者对此是买单的。包括问界品牌在内的鸿蒙智行今年销量异军突起，一度位居新势力销量第二、50万以上车型销量首位的宝座，背后正是因为有华为智驾等科技能力的加持。此外，根据高工智能汽车研究院统计的数据，今年上半年交付的新能源车中，同期前装标配NOA（自动辅助导航驾驶）已经突破10%，达到13.65%，如果将支持软件选装策略的新车算上去，那这一数值将达到25.67%，已经有四分之一的用户愿意选择NOA。

「车路云一体化落地难题」

与单车智能赛道的火热相比，车路云一体化的路线上则冷清得多。

百度已经收缩了战线。去年，百度在调整组织架构时，把智能交通相关的车路协同、智能网联等业务从IDG剥离。业界分析认为，百度有意将单车智能和车路协同自动驾驶分开单独发展。

蘑菇车联和前两年相比，拿项目的速度也明显慢了。天眼查显示， 蘑菇车联成立于2018年，自主研发了行业首个“车路云一体化”自动驾驶系统。前两年蘑菇车联的动作几乎都集中在一件事：和全国各地的城市签订合作，建设车路协同智能网联基础设施。比如改造路、提供车、建设云。在2022年底之前，蘑菇车联签约了超过100亿元的订单。但2022年之后，它脱下了“订单狂魔”的面具。而这个时候，正是小米、华为等车企，以及百度等自动驾驶企业，掀起新一轮自动驾驶热潮的时机。

从理论上来讲，由于能够获取更全面的道路交通信息和云端信息同步，车路云一体化方案可以提供更高的驾驶安全性和更高的交通效率。例如，在车辆即将驶入一个视野盲区的路口时，路侧的传感器可以检测到隐藏在建筑物后的车辆或行人，并将信息及时发送给车辆，让车辆提前做出反应，避免碰撞。

既然方案具备理论优势，为何这两年车路协同阵营的声量相比单车智能小得多呢？核心原因是车路云一体化的落地实施难度很大。要实现车路云一体化，需要大规模建设智慧道路基础设施，包括安装路侧传感器、通信设备、数据处理单元等。这需要大量的资金投入，建设周期长，涉及多个部门和利益主体的协调。而且，不同地区的基础设施建设进度和标准可能不一致，导致系统的兼容性和互操作性存在问题，增加了建设和维护的难度。

由于实施难度大，真正落地的车路云一体化项目往往只是一个园区或者一个城区，范围有限，终端车企对接的积极性就不会高，最终只能用于自己的产品上。2021年3月，蘑菇车联与衡阳市签署战略合作协议，在这一项目中，蘑菇车联就计划推出公交巴士、接驳车、清扫车、巡逻车等共计一千台自动驾驶公共服务车辆。

蘑菇车联推出行业首个自动驾驶标准化产品包（MOGO Package），同样是这个思考逻辑。蘑菇车联认为，自己的四大核心业务是“数字交通基础设施、自动驾驶车辆、自动驾驶车辆运营、智能网联数据运营”。所以，它推出了由车、路、云三个方向的产品组成的标准化产品包。在车辆方面，蘑菇车联就有自己的自动驾驶小巴MOGO Robobus，号称具备L4级自动驾驶能力，标配V2X功能。另外，蘑菇车联还推出了做配送和零售的终端车型等。

虽然有了打包的产品，但对买单的地方政府来说，花了大成本的数字基础设施，却只能用于极有限的终端车俩上，方案的性价比可能需要重新考虑。

这只是车路云一体化面临落地实施难题的冰山一角。地平线联合创始人、CTO黄畅曾经表示，由于基础设施建设速度将直接影响商业化运作速度，“车路协同听上去好像很美好、技术上也容易落地，但要想实现大规模商业运作却很艰难，会面临责任归属、法律法规、道德维度、市场监管、成本分摊、价值分配、商业保险等诸多复杂因素，实际上已经超出了技术范畴。”

「To G大单并非看上去那么美」

车路云一体化方案的相对优势是让道路变得更智慧，需要优化基础设施，方案的服务目标也不局限于单个车辆，而是让整个交通系统更智能。从这个意义上你来说，车路云一体化方案服务的群体不是某个企业，比如汽车厂商，而变成了政府。

所以，蘑菇车联前些年签订了很多政府大单就很好理解了。据了解，蘑菇车联“车路云一体化”⽅案已在北京、天津、辽宁、湖南、云南、四川、浙江、⼭东、湖北等多地实现商业化落地运营，同时在上海也进⾏多场景探索和落地。

蘑菇车联已经拿下了超110亿元的订单，但做地方政府的生意并非像看上去那么美。首当其冲是政府预算的问题。近几年受经济环境影响，不少地方财政收入面临极大压力，不得不缩减财政预算，这会预计对蘑菇车联的营收带来较大影响。即使政府有相关预算，涉及基础设施的改造和云端交通大数据管理等内容，还需要政策、法规和城市规划等一众部门的审批到位，难度大，周期长。

另外，虽然单个车路云一体化项目宣称的金额很高，但每次落地的规模并不一定。例如蘑菇车联在大理的一期项目，金额就只包括10亿元框架协议中的2.89亿元——所谓框架协议，后续的执行是灵活的。所以订单并不等于收入，更不等于利润。

也许正是因为这种不确定性，两年前的蘑菇车联会宣传百亿订单在手，而最近蘑菇车联相继和北京移动、上海嘉定达成合作时，已经不再谈订单规模，只谈合作本身。其官方文案中，也去掉了之前项目规模的具体数据。这时候，它的主要精力，可能就放在解决这么多项目落地的成本和管理问题上了。

综合地说，车路云一体化方案描绘了一张自动驾驶和智慧交通的宏伟蓝图，但这张“饼”实在太大了，越来越难以下口。与此同时，单车智能这碗“饭”却已经越来越成熟，不管是销售车辆，还是卖方案，或者运营自动驾驶出租车服务，这条路线的商业模式基本已经跑通，赢得这场路线之争几无悬念。

本文源自：金融界

作者：青枫