当巴黎车展不再高傲
21世纪经济报道记者 宋豆豆 巴黎报道
始创于1898年的巴黎车展是世界上第一个车展，距今已有百年历史。在汽车工业上，浪漫而富有想象力的法国人追求独特设计，他们的爱好也在车展上得到充分体现——巴黎车展向来是概念车和豪华车的海洋。
中国车企的到来为巴黎车展带来更多实用主义色彩。
2006年，距离第一届车展举办108年后，巴黎车展首度迎来两个中国自主品牌——长城和江铃陆风，他们分别带来了各自定位越野的新车“风尚”(Fashion)和“哈弗CUV”(Hover)。
“SUV越野车是高排量、高配置、高价格的三高车辆。而中国车销售价格比国际市场低2~3成，低排量配置也符合欧洲人对低油耗的心理期待。”时任长城汽车营销网络有限公司副总经理董明在当时接受媒体采访时说。
本次巴黎车展，即便身处欧盟对中国进口电动车加征高额关税的关键节点，中国品牌仍是这个“百年秀场”的主力。
今年，巴黎车展共有48个品牌参展，其中9家来自中国——比亚迪、AITO问界、小鹏汽车、零跑汽车、广汽集团、创维汽车、一汽红旗、上汽大通、东风风行。上一届参展的蔚来汽车和长城汽车缺席。上届未能参展的奔驰、丰田和本田等车企中，只有宝马选择回归，而日系品牌及奔驰依然缺席。
中国品牌的优势仍是价格更便宜，但相比十多年前，技术含量更高。
根据Jato Dynamics今年上半年的研究数据，欧洲电动汽车的平均售价达到6.5万欧元（约合人民币50.13万元），约是燃油车的两倍。大多在巴黎车展亮相的中国品牌的售价都远低于该价格，比如小鹏P7+售价20.98万元起，零跑B10预计售价10-15万元。价格亲民的同时，这些新车在智能化方面将配置拉满。
“如果你无法打败中国公司制造的低成本电动汽车，那么为什么不买一辆呢？”有外国人这样调侃。
法国品牌的新车也开始向市场妥协，雷诺旗下R4售价预计低于3.5万欧元（大约27万元人民币），部分微型车如Twingo售价将低于2万欧元（大约15万元人民币）。
巴黎车展上一个明显的事实是欧洲传统汽车制造商与中国电动企业的差距不断扩大。不过在反补贴调查的阴霾下，中国车企在宣传上均低调务实了不少，国内新车上市常用的“遥遥领先”“远超同级”“全球唯一”以及加了诸多限定词的修饰用语并没有出现。
中国热浪席卷巴黎
来自中国的后起之秀深入欧洲大陆，在两年一届的全球顶级车展巴黎车展上抢占风头。
不少车企老板全程卖力英文演讲，期间夹杂着一两句刚学的法语；小鹏汽车CEO何小鹏和广汽集团总经理冯兴亚在小鹏展台合体，何小鹏和赛力斯集团副总裁何利扬在AITO展台畅聊智能驾驶。北京车展上跨国集团高层、国内车企大佬去友商处交流的场面在巴黎车展上几乎复刻。
也有国外汽车厂商的高管拿着车型手册，弯腰核对中国品牌汽车每处细节；问界M9挤满了想上车体验的观众，看到后排幕布发出“Amazing”的感叹……
在本次巴黎车展，比亚迪海狮07EV（SEALION 7）迎来首秀，计划很快登陆欧洲市场，仰望U8也首次亮相法国。目前比亚迪在欧洲市场已推出唐、汉、海豚、海豹、ATTO 3(元PLUS)、海豹U DM-i（宋PLUS DM-i）等多款车型。
即便与宝马、雪铁龙、雷诺等品牌位于同一展馆，零跑汽车的展台挤满了汹涌人潮，其全新B系列及B系列首款全球化车型B10开启全球首秀。
巴黎车展上的零跑展台，21世纪经济报道记者拍摄
零跑汽车董事长朱江明表示，零跑全新B系列是零跑汽车全球化战略的重要一环，“基于零跑LEAP3.5技术架构，并与Stellantis集团的玛莎拉蒂团队合作进行了底盘调校。”朱江明说。
在朱江明看来，零跑和Stellantis的合作开创了“一种反向合作模式”，帮助零跑少走了很多弯路。这体现在服务体系、零部件配送体系、经销商体系等建设上面。目前，零跑国际在13个欧洲国家拥有超过200家经销商，到年底，零跑在整个欧洲有300家门店，目标是在2025年底前在欧洲设立500个销售点。
“如果凭借自己本地化做营销在如此短的时间内很难做到。”朱江明告诉21世纪经济报道记者。
首次参加巴黎车展的小鹏汽车官宣了P7+的预售价格，为20.98万元起，距离这款新车国内首秀仅过去四天，全系标配小鹏全新一代AI鹰眼视觉方案，搭载的XNGP系统为用户提供不受限于路况和路线的AI智能驾驶体验。官方数据显示，小鹏P7+在1小时48分钟订单突破3万台。
“欧洲将成为小鹏汽车重要市场，不要认为中国车企在中国市场的崛起可以快速复制到全球其他市场，对欧洲的友商要抱以敬畏之心。”小鹏汽车董事长何小鹏称。据他透露，2025年小鹏汽车的目标是进军全球超过60个国家和地区，并成为中国中高端新能源品牌海外第一。
小鹏P7+，21世纪经济报道记者拍摄
赛力斯旗下AITO问界品牌在海外首次公开亮相，全系车型（问界M5、M7、M9）参展。其中，参展的问界M9是“问界山河·智驾欧洲行”车队中的一员（共8台车，包括问界M9、问界M7、问界M5），途经12国，历时38天14508公里的驾驶里程（其中智驾历程8800公里左右），最终抵达巴黎。
AITO问界BG副总裁李博告诉21世纪经济报道记者，通过一种特殊的方式参加车展，主要有两个目的，一是新汽车新出海，从车间到车展，通过长距离智驾活动，验证产品的稳定性和可靠性；二是向沿途各国朋友展示智驾功能，面对面做AITO品牌的市场调研，发现用户对智能驾驶的兴趣和期待。
“国内的产品是基于国内的交通参与者的习惯做点设定，在海外一定要因地制宜，要做产品适应性的调整。”李博说。
他回忆道，有一次在加油站，服务区旁边是一个办公场所，正好看到旁边楼上、窗户旁外国观众很多，就做了一次离车泊车：驾驶员下车，离车走进加油区了，车辆自动泊入停车位。泊完之后，整栋楼站在窗户旁的人都开始鼓掌。
广汽首款全球战略车型第二代AION V于欧洲市场正式发布。广汽国际总经理卫海岗在接受21世纪经济报道记者采访时表示，今年年底广汽在欧洲市场进行小批量试水，明年下半年将有一款hatchback车型（精品小车）量产。“明年期望走稳，销量预计在5000台左右。”
根据规划，广汽将于年内推动产品初步进入部分欧洲国家，并将于2028年实现全欧洲市场覆盖。
欧洲车企放下身段
已有百年历史的巴黎车展此前以展示豪华车和高档轿车为主，参展企业多以概念车和先进技术展示企业实力。
不过今年巴黎车展展出的新车向性价比靠拢。随着中国车企带着价格便宜、性能优越的车型进军欧洲，刺激着沉浸在燃油车高昂利润账簿上的欧洲车企加速面向电动化转型。据瑞银发布的一份报告显示，由于家庭收入的降低，越来越多的客户都期待能有更多价格更低的入门级电动车型。
本土主场作战的雷诺汽车展台面积超过5000m²，旗下雷诺、达契亚、Alpine和Mobilize四大品牌悉数亮相，并带来了7款全球首发车型和2款概念车，包括雷诺4 E-Tech纯电动车、雷诺5以及即将推出的新一代Twingo。
“目前电动汽车市场氛围不太好——充电基础设施不足，价格波动很大。”雷诺首席执行官卢卡·德梅奥表示，雷诺和旗下其他汽车公司正在努力实现降本、降价，以期获得更多消费者的青睐。
雷诺旗下R4售价预计低于3.5万欧元（大约27万元人民币），部分微型车如Twingo的预计2026年上市，售价将低于2万欧元（大约15万元人民币）。作为对比，根据Jato Dynamics今年上半年的研究数据，欧洲电动汽车的平均售价达到6.5万欧元，约是燃油车的两倍。
Stellantis集团旗下的法国雪铁龙展台则将法国人对色彩的饱和度认知发挥到极致，浓烈的红蓝色尽显奔放，并带来3款全球首发车型，纯电动版C3和C3 Aircross首次展出并向公众开放，并展示了一整列Ami电动车。
Ami电动车，21世纪经济报道记者拍摄
雪铁龙CEO Thierry Koskas表示，当下欧洲市场对于电动车的需求正在接近“临界点”。以雪铁龙售价2.33万欧元的e-C3为例，由于软件问题，这款新车在今年9月中旬开始发货，比原计划晚了几个月。他也透露，明年上半年将推出售价1.99万欧元的入门版本。
欧洲汽车巨头宝马也将展示重点放在经济型产品上。宝马带来了超过15款纯电动车，重点展示了旗下小型豪华品牌MINI电动车型，包括JCW高性能运动版的电动车型和Aceman SUV。
宝马销售管理委员会成员Jochen Goller表示，这些车型旨在吸引那些想要转换至电动车型的年轻司机。
时隔六年，特斯拉携全系车型重返巴黎车展，电动皮卡Cybertruck引起不少人的围观，特斯拉上次亮相巴黎车展是2018年首次发布Model 3之时。
总体来看，欧洲汽车制造商没能及时捕捉中国消费者对电动车日益增长的需求，给中国本土车企留下了换道超车的机会，这一现象也有可能在欧洲大陆重演，包括特斯拉在欧洲市场的拓展也将对欧洲本土车企带来威胁。
一半野心，一半现实
“中国新能源车实在是太厉害了，如果没有贸易壁垒，中国电动车企能摧毁世界上大多数竞争对手。”特斯拉CEO马斯克今年年初业绩会上的判断。海关总署数据显示，2024年1~9月，中国累计汽车出口470.0万辆，同比增长26.7%，即将追平2023年全年的汽车出口量（491万辆）。
然而丰满的理想终究抵不过冰冷的现实——马斯克关于贸易壁垒的假设不会成立，作为国民经济的支柱产业，汽车行业关乎GDP、就业等，并非自由竞争的市场。
不久前，欧盟就是否对中国电动汽车征收为期五年的反补贴税举行投票。欧盟委员会发布的声明显示，投票中欧盟委员会对自中国进口纯电动汽车征收关税的提议获得了欧盟成员国的必要支持。欧盟将在原有10%的关税基础上，对来自中国的电动汽车征收最高35.3%的反补贴税，不同汽车厂商将适用不同的反补贴税税率。
法国一开始就支持欧盟对中国电动汽车征收反补贴税，通过高额关税为本土产业发展争取更多的时间，以应对来自中国品牌的竞争。
这源于法国国内新能源发展缓慢，对中国厂商的恐惧感超出德国等国家，迫切需要贸易保护。据第三方机构芝能科技，今年9月，法国纯电动车销量只有2.8万辆，新能源渗透率约为27%。这相当于中国两年前的水平——据乘联会数据，2022年，我国新能源渗透率是27.6%。
法国当地司机告诉21世纪经济报道记者，在巴黎超过2吨的新能源车型停车费用高达18欧元/小时，第二个小时为36欧元，依次叠加。
法国总统马克龙14日下午出席巴黎车展时再度表示，法国必须继续推进再工业化，继续创新，创造更多就业机会。他提到，法国和欧盟汽车制造商正面临“困难时刻”，部分原因是来自中国竞争对手的激烈竞争。
“在这种时候保护法国是必要的，征收关税是正常的。”马克龙强调，欧洲必须有统一的战略以帮助实现这一转变，继续投资，并维护公平的游戏规则。
“加征关税实际上是产业竞争力弱化的表现，产品力不足只能靠关税来弥补。”广汽集团总经理冯兴亚在巴黎车展期间告诉21世纪经济报道记者。
尽管反补贴调查的靴子尚未落地，贸易壁垒仍然存在，但不少中国车企依然坚定走出去，电动车企业们更倾向于优先去欧洲。
一方面，国内持续了许久的价格战仅让2023年的车市微增4%，伤敌一千自损八百，多家车企营收、利润双双下滑。
另一方面，作为中美之外最大的区域性汽车市场，2023年欧盟纯电动车销量增长37%至153.8万辆，其中约19.5%（近29万辆）在中国制造，但超半数属于西方汽车品牌，包括特斯拉、宝马以及雷诺旗下品牌达契亚。
中国本土品牌在欧盟电动汽车市场所占份额仅为7.9%，他们希望用更有力的产品去争夺这一市场。
不过目前中国车企在欧洲市场主要通过进出口贸易的方式销售汽车，且多数品牌在欧洲尚未建立完善的销售渠道。
产品开发和认证的成本，在欧洲市场的品牌建设、渠道发展等，汽车产品的本土化改造，关税阴霾和物流成本等均是摆在车企面前的考验，欧洲本土汽车制造商并未坐以待毙也为中国车企的攻势增添一些不确定性。出海没有捷径，都需要一步一个脚印走完。