地平线余凯：技术理想应让位用户价值
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本站汽车11月15日报道
11月9日，由桐乡市人民政府与寰球汽车集团联合主办的2023乌镇咖荟·汽车夜话成功召开。作为“新汽车”领域首个深度探讨“高质量发展”的行业会议，桐乡市相关领导、资深行业专家、协会代表、企业大咖、媒体等百余位嘉宾齐聚乌镇，组成了行业“最强大脑”，共同探讨了新汽车时代的高质量发展之路。会上，地平线创始人兼CEO余凯发表演讲。他表示，中国已经成为全球汽车智能化创新的高地，地平线机器人作为中国智能驾驶芯片领域的领军企业有压力也有机遇，下一步将关注用户的真实体验，挖掘用户的真实需求。
“我们可以看到以前很多汽车方面的核心技术用的是新的车型平台，在欧洲、或者日本，或者是美国先研发出来，先商业化落地，后面用到中国。现在我们可以看到其实全球的顶级芯片公司都是在中国卖芯片，在中国挣钱，在其它地方其实没有市场。”市场风向的变化让余凯感受到压力的同时看到了地平线发展的机遇，“我跟比亚迪也说，我是全球表面离你最近的自动驾驶芯片公司，这好像也没错。我们把服务做到位，随叫随到，跟着客户在一起共情，如果有量产的压力我们一起抗这个压力，我觉得这一点是地平线的核心优势。”
关于自动驾驶技术的未来发展，余凯有自己独到的见解。“其实我们从用户调查里面可以反复看到，用户真正需要的还是一种驾驶过程中的消除疲劳，驾驶过程中的轻松感。”余凯认为，所谓的技术理想应该让位于用户需要。就现状来看，算力成本跟用户的体验、价值并不成正比。“有的车算力已经到了1000T，1000T域控制器成本要3万多块钱，每一辆车要省2-3万块钱，年销百万的车，得省多少！我觉得回归理性，而不是过度的冒进，真正从用户价值出发，而不是从自己单方面的技术理想出发，是非常重要的，也是我的呼吁。”展现务实的态度之外，余凯也表达了与车企积极合作的意愿，“八方来客都是客人，对我们来讲，地平线希望打造行业生态的最大公约数。”
根据NOA市场数据，上半年搭载的车型地平线排名第一。今年，中国主流车厂90%以上的品牌都已经是地平线的量产客户。
以下是发言实录：
余凯：各位嘉宾，大家下午好，刚才特来电于总的讲座特别来劲，今天我首先特别感谢吴老师组织这样一个好的场子，让大家有机会来到乌镇一起交流、学习，唠嗑，特别是产业线上下游在一起，总结一下今年吃的所有的苦，保持乐观主义精神展望未来。
今天前面几个分享特别有营养，特别是几位行业老大，包括魏总，朱总都反复跟我们讲要“脚踏实地”。我自己本质上还是一个技术人，我在行业里面关于自动驾驶这件事情，从电动车百人会到今天吴老师的场子，给自动驾驶泼冷水，回归技术人的信仰，还是要理性、求真务实。今天的题目是《以人为本，回归理性的智能驾驶计算》。
刚才朱华荣总也提到，他觉得未来智能汽车不是出行的工具，会是未来新型个人的计算终端，是新型个人多功能的移动空间，他认为终局会成为机器人。这个看跟当年地平线创立，我们对未来的看法是一样的，所以地平线公司名字叫HorizonRobotics，如果翻译成中文的话叫地平线机器人。这些年我们也遇到了很多问题，很多人问我，余总，你们怎么造出来，我们不停的解释，我们不是做机器人，我们做智能汽车芯片，我们最终希望做机器人时代的芯片。
当下来讲最大的机器人是什么？最大机器人的机会是什么？最大机器人的计算平台是什么？我认为就是智能汽车，这点看法跟朱总不谋而合。
看到过去两年、三年中国同行们互相的卷，你发现卷的话，虽然行业的竞争很惨烈，我们看到却是整个行业不断欣欣向荣、向前发展，尤其看到2021、2022年中国自主品牌，无论是说在整个车型的市占比，以及品牌向上都有非常亮眼的成绩。
我们可以看到，右边两个饼图，第一个图是高端NOA自动驾驶的装备率，如果从价位的分布来讲，主要82%都是在30万以上的车型，30万以上像理想、蔚来，包括小鹏卷高端的自动驾驶。其实有17.7%，将近20%30万以内的车也开始去涉猎高端的自动驾驶，我们可以看到今年小鹏的G620多万，也是搭载了城区的NOA。我们可以看到趋势不仅仅是30万，可以往30万往下去探，对我们是很好的，我们可以卖更多、更贵的芯片，乐见其成。
如果我们看L2+的市场，会发现56.4%是中国自主品牌，43.6%是外资品牌，这样一看，觉得外资品牌做得好像也不错，在智能化方面也挺激进，但再来看外资品牌几乎百分之百是一家，就是特斯拉，这已经形成了一个局面，在智能化革命这块，中国的自主品牌跟特斯拉在引领全球的趋势。
在这样一个大背景下，地平线作为中国产业链一个相对来讲比较独特的存在，我们在8年前成立的时候，是中国第一家致力于做专用的智能芯片的创业企业，今天可能在中国范围内或者在全世界范围内都是前三的，面向智能驾驶提供芯片的厂商，另外两家应该是英伟达和Mobileye，我们目前为止已经出货了超过400万颗自动驾驶的芯片。今天地平线有2000名员工，其中75%都是研发人员。
大家可以看到从2020年第一款量产车型长安的UNI-T，我们跟长安的合作也越来越紧密，朱总刚才也点到我的名字，我们跟长安也是一直深度合作，致力于在智能驾驶整个技术的推进方面紧密合作。
从2020到2021、2022、2023年每一年都在扩展我们的客户规模，今年中国的主流车厂90%以上的品牌都已经是地平线的量产客户，我们去年取得了一个不错的进展，这个进展我认为不仅仅是地平线，也是中国芯片产业的milestone，我们打入国际品牌，去年大众也开始成为我们的合作伙伴跟重要的客户。
当然这只是开始，我们认为未来同样会开拓其他的德国车厂、欧洲车厂，包括日本的车厂。有大量的畅销车型已经搭载地平线的芯片，驰骋在中国的道路上，中国的大地上面，在座的各位有好多是我最亲爱的客户。
今年上半年如果看L2+或以上NOA的市场，地平线跟英伟达已经形成了两强的格局，基本这两家加在一起超过80%的份额。有一些玩家，大家听起来应该觉得如雷贯耳，比如说Mobileye，比如说德州仪器、TDA，实际上在NOA的市场可以看到，他们市场份额是非常的小。今年上半年搭载的车型来讲地平线排名第一，英伟达排名第二，我们继续努力。
另外看更加标品的市场，一体机包括摄像头，基本上基于地平线的方案，基于博世的方案、Mobileye的方案现在形成市场上面前三，我们打入这个市场差不多两年多的时间，我们有信心，未来会持续拓展市场规模，包括在国际上面的市场规模。这两天大家热炒的AEB实际就是关于这个市场，重要性估计会因为这样一个事件变得更加重要，同时我觉得对技术的要求显然也会更高。
这是今年Mobileye的CEO、创始人AmnonShashua来到中国接受媒体的采访，他也公开讲，他们现在主要的竞争对手是中国的龙头企业，比如地平线。这也是对我们的褒奖，毕竟Mobileye在这个市场上横行世界20多年没有对手，地平线在很短的时间里有不错的表现。
我们看今天的整个行业格局，中国已经成为，不仅仅是汽车最大的市场，已经成为汽车智能化创新的高地。我们可以看到以前很多汽车方面的核心技术用的是新的车型平台，在欧洲、或者日本，或者是美国先研发出来，先商业化落地，后面用到中国。现在我们可以看到其实全球的顶级芯片公司都是在中国卖芯片，在中国挣钱，在其它地方其实没有市场，最新的汽车芯片第一个量产不是在日本、不是在德国，也不是日本车厂、也不是德国车厂、也不是美国车厂，其实都是中国，而且是中国的自主品牌。
这意味着地平线作为本土作战的团队，我们既有压力也有责任，同时我们也有优势。我们优势是什么？不是钱比他们多，他们都是万亿美金级的市值公司，我们的优势是跟客户天天泡在一起，理想汽车是我们最大的客户之一，他在六环以外，我们在五环以外，都在北京很偏的地方，我跟他说，我在地表上面是离你最近的芯片公司。比亚迪在深圳坪山，我跟比亚迪也说，我是全球表面离你最近的自动驾驶芯片公司，这好像也没错。我们把服务做到位，随叫随到，跟着客户在一起共情，如果有量产的压力我们一起抗这个压力，我觉得这一点是地平线的核心优势。
说到自动驾驶，我想问大家一个问题，今天自动驾驶，用户对它的需求真的要代替人吗？真的要让你高枕无忧在上面躺着吗？其实我们从用户调查里面可以反复看到，用户真正需要的还是一种驾驶过程中的消除疲劳，驾驶过程中的轻松感。
比如说在北京单纯开车，很容易的，像我这样住在顺义，在海淀上班一个多小时都是正常的，一路上不能看我的微信，这是非常反人性的，我需要全神贯注，因为我们天性就是愿意分心、就是三心二意，如果我能够稍微轻松一点，我能够干一点别的事情，而且还足够的安全，这才是用户真正的刚需。
回归到我理性的层面，一方面大家可以看到对自动驾驶、无人驾驶的狂飙，另一方面大家看到高阶自动驾驶用户并不是那么的买单，我们怎样找到往前推进的路径以及当下真正去实现，在合理的性价比上面去实现用户价值的平衡点。
我们今天如果看中阶的自动驾驶，主要是高速或者是封闭道快速路，或者是高架桥里的自动驾驶，目前统称为高速NOA，实际已经接近“可用”，但是还不够“好用”，比如上下匝道，比如过收费站，我们国家经过20-30年的高速建设，平时有一些道路处在保养状态了，所以在修路的状态下面怎么办？这里面还有很多的细节去打磨，还是需要我们有大量艰苦的工作。
另外是城区，比如我们在上海南京路能不能自动驾驶，这实际像小鹏、华为包括很多的车厂，包括也是我们追求的目标。实话讲，目前这个还没有达到可用的状态，这还需要持续的努力。从用户的价值角度来讲，用户对这件事情，我认为是不认可的，我要的产品是给我的轻松感，结果我在城区里面用现在的自动驾驶，开的全都是惊悚，一旦碰到一个接管，之后一个月都不想使用这个功能了，现在我认为用户的使用频率是不高的。
我认为现在这是一项挑战，作为技术人还是要持续的推动，把这个事情从不可用做到可用，从可用做到好用。
我们可以看到在市面上来讲，并不是算力越高越好，因为算力的成本跟用户的体验、跟价值到目前并不是成正比，我们还是需要持续的努力，在一定的算力以下，可以看到算力越高，用户体验能够感受得出来。有的车算力已经到了1000T，1000T域控制器成本要3万多块钱，每一辆车要省2-3万块钱，年销百万的车，得省多少！我觉得回归理性，而不是过度的冒进，真正从用户价值出发，而不是从自己单方面的技术理想出发，是非常重要的，也是我的呼吁。
从互联网、从人工智能软件的背景来到汽车行业，一开始跟汽车行业接触，有一件事情我们都不可理解或者觉得比较费解，行业里面ACC、LKA、AEB，每一个功能会单独开发一个软件，甚至早年时候我看行车跟泊车，现在有一些车型都是两个域控制器，不同的功能会开发单独的软件、单独的域控制器，表面看是带来成本的堆叠、成本的增加，实际我认为有方法论本质的区别。这不是从信息产业、不是从软件跟计算平台的角度来看问题，而是一种硬件的思维来干软件，因为硬件就是每个零部件有专门的功能。软件不是这样的，我对这种看法，有点像对功能机和智能机看法的差别。
我们的角度来看，不应该会说有单独的软件泊车、单独的软件行车，你应该有一个 oundation，这个foundation像一个操作系统和计算平台一样，我们姑且叫做AIDRIVER，在AIDRIVER上面去开发出不同的应用，相当于是APP，到智能机时代的话，在安卓和IOS操作系统上面只能装不同的APP用，但是整个计算平台、整个软件的foundation是一样的，这是我们感觉和传统汽车的软件开发有很大的不同。
讲到地平线，我们实际上是打着芯片旗号的软件公司，为什么地平线今天跟中国很多的芯片公司无论在产品竞争力还是产业闭环的速度、结果有很大的不一样呢？因为我们实际上是一个软件公司。举一个例子，在2020年谷歌Waymo第一次自动驾驶全球算法大赛，5项比赛，我们有4项是第一，如果不是因为把交稿的时间往后推了一两天，我们实际可能会是5个第一。
今年CVPR全球最重要的第一计算机视觉的行业盛会，一共全球9000篇文章的Submission，最终获得了bestpaper，这是中国团队首次在全球顶级的学术盛会上面拿到整个年度的最佳论文，我们也提出了大模型Transformer端到端的自动驾驶，同时我们还把代码开源，推动整个行业进步。基于我们对这些软件的理解，我们能够把这里面的knowhow注入到每一代芯片架构的设计和创新，使得芯片架构能够跟应用软件严丝合缝在一起配合，使得它计算效率非常高，这也使我们在过去推出三代芯片，从征程2、征程3、征程5，每一代产品都获得了令人瞩目的商业成果。同时，在市场上面也竞争跟PK了像德州仪器、Mobileye这样的老牌厂商，我觉得源于地平线对于软件跟硬件联合优化的理解是很有关系的。
向大家预告一下，我们马上将会推出全新一代的征程6系列。征程2、征程3、征程5一路发布并量产落地，我们积累了8年，征程6系列我认为是划时代的产品，而且从我自己角度来讲，因为我对自己的要求一直是比较高的，这款产品会是我真的觉得比较满意的产品。
大众宣布了投资24亿欧元，我们也是大众入华40年以来单笔最大的投资，而且大家可能关注一个细节，宣布投资地平线的时候，他们实际把在美国跟福特投资的自动驾驶公司Argo给关掉了，是同时发生的事情，这其实也是另外一个层面在说中国在行业里面的竞争以及拼搏，我觉得我们可能在智能电动汽车的技术真的走向了全球的领先。
同时，地平线也是非常注重建设开放的合作生态，Tier-1的话，我们跟很多公司都有深度的合作，我们最近和大陆已经拿到了国内最领先主机厂的量产，同时我们跟博世也是在深度合作过程中。八方来客都是客人，对我们来讲，地平线希望打造行业生态的最大公约数。
我稍微提一下，来到桐乡我感觉非常亲切，我们最紧密的合作伙伴福瑞泰克在桐乡有基地，包括重要客户哪吒汽车在这边也有制造基地，所以对这边还是觉得比较亲切。
谢谢大家。