对话大卓智能CEO谷俊丽：不做烧钱的智能驾驶，2025年实现双百万量产

“我们产品开发的投入比不上新势力和华为，用他们1/3的成本来投入产研化，且是乘商两用，才能赚到钱。”

作者 | 郭瑞婵

编辑 | 李雨晨

一年前，业内还流传着关于奇瑞智能驾驶与谷俊丽加盟的各种猜测。不久后的2023年2月，奇瑞成立一家自动驾驶公司，取名为大卓智能，谷俊丽也正式以大卓CEO的身份重新回到业内的关注中。

近日，成立近一年的大卓智能近日举办了首届生态日，向外界展示奇瑞和大卓的落地成果、产品规划以及发展战略。

与同行相比，奇瑞与大卓发力自动驾驶的时间并不算早，如何追赶行业整体进度？

奇瑞和大卓给出的答案是“全栈可控”，而非“全栈自研”。大卓正在建立生态创新联盟，联合供应商一同服务奇瑞，将智驾方案装载到更多车型。大卓首批生态伙伴包括博世、地平线、禾多、四维图新等厂商。

谷俊丽归来：从科学家到CEO的转变

谷俊丽曾先后在特斯拉、小鹏汽车任职。自2020年3月从小鹏离职后，谷俊丽有近两年时间鲜少在业内公开露面。加入奇瑞后，谷俊丽成为奇瑞智能驾驶板块最关键的人物之一。

谷俊丽在奇瑞共有两个身份，除了作为大卓的CEO，她还领导奇瑞整个智驾团队，协助高新华规划集团的智能驾驶板块。

与早期的特斯拉、小鹏不同，奇瑞汽车品牌多、车型也多，并且面向全球80多个国家和地区，量产的挑战更大。另一方面，谷俊丽的职务也发生了变化，从以往的科学家角色，转变成了公司的CEO，关注的视野自然也有所不同。

“我经历过做技术不差钱的阶段，那个时候没有什么经营思维，就是年底做个预算，然后让老板砍一砍。”

谷俊丽表示，在大卓需要转变思维与认知，从技术牵引到产业牵引，从技术为王到市场为王，要有经营的思维，把技术变成有价格的产品。

谷俊丽坦言，奇瑞对大卓有非常严肃的家训，奇瑞不是一家烧钱的公司，从来不做烧钱的买卖，对于这一点，大卓也必须要继承。

因此，大卓采用产品线机制，每条产品线的投入与业务、市场、定价挂钩，以未来三年的回报进行核算。

“坦诚说我们产品开发的投入是比不上新势力和华为的，我们对自己的定位是用新势力三分之一的成本来投入产研化，且是乘商两用。”

谷俊丽认为，只有这样才能赚到钱，才能跑到最后。

这也意味着大卓智能所采用的技术路线讲究性价比。谷俊丽认为，激光雷达和高精地图都是针对中国复杂场景的“拐棍”，大卓要逐步去掉“拐棍”，走以视觉为主导的技术栈。实现这一路径，需要流动起来的大数据，与大卓的业务规模化是强相关的。

这实际上也是当前自动驾驶行业正在经历的变化，从讲技术到讲商业化、讲降本。目前，大卓正在对外融资，寻求外部资本逐步发展。

谷俊丽表示，在资本紧缩的时代，大卓这种市场+技术的团队组合，在融资层面是占据优势的。“从目前效果来说，还是超过预期，有一些惊喜。”

大卓成立之初，曾有不少观点认为大卓的发展路径会参照长城与毫末智行的模式，即走向独立并逐步上市。

谷俊丽表示，在乘用车层面，大卓不会三心二意，会围绕奇瑞全球一千三百万用户打造成本价值，把奇瑞车型做到类似于特斯拉的智能化转型；而在商用车层面，大卓可以往外走，这也匹配奇瑞的商用车战略，拓宽商用车的智能网联应用市场。

从特斯拉、小鹏，再到现在的奇瑞，谷俊丽坦言，这其中的切换并不容易。

在她看来，过往很多自动驾驶团队只会做一个产品、服务一个车型，现在服务的车型规模非常庞大，大卓需要学习产品开发方法论、项目群组管理方法论、市场分析方法论，以及用户拓新运营方法论。

具体到公司的经营策略，大卓正在学习华为的IPD流程，研究每一条产品线下的市场、用户、客户的价值，以及大卓的价值与定价，当能弄清楚目标用户和客户，以及整车价格，大卓才会开干。

其次，项目群组管理的能力也很重要。谷俊丽认为，产业需要协同，靠烧钱打造一个产品点无法形成产业化，如何同时面对一、二十个量产项目，是所有自动驾驶公司需要解决的问题。

最后是生态管理，大卓为乘用车和商用车共建一个生态，需要测算成本与推动技术互补，这非常考验对行业的判断。“每干一个车型，假设都要一百个人，那就无法满足业务量的扩展以及黏性。”

以大卓CEO身份重回智能驾驶行业，谷俊丽对商业与管理有了更深的认知，但同时肩上的担子也更重了。奇瑞的智能驾驶能否迎头赶上，大卓智能是最关键的一环。

全栈可控，而非全栈自研

大卓成立以后的初次亮相，是在奇瑞的2023年瑶光科技节上。奇瑞理顺了智能化分工，将大卓智驾作为奇瑞的自动驾驶技术品牌来打造，大卓智驾与火星架构、鲲鹏动力、雄狮智舱、银河生态并列，是奇瑞汽车实现“瑶光2025”战略落地的5大技术基石之一。

虽然入局时间较晚，但在过去一年里，大卓已经拿出一些成果——用半年时间推出L2辅助驾驶产品，并已在星途瑶光、瑞虎9两款车型上量产应用。如今，大卓在芜湖、上海、深圳、美国四地都建立了研发基地，团队人数超500人，硕博占比超过60%。

大卓共有两大产品线，分别为Pilot产品线与Drive产品线。

Pilot产品线主要围绕乘用车，从L2辅助驾驶，到以高速NOA为主的L2+，再到以城区NOA为主的L2++全线铺开。目前，包括AEB和LCC在内的L2辅助驾驶已于2023年量产上车，高速NOA产品也将于2024年进行量产。

据悉，大卓将基于激光雷达+BEV+Transformer+OCC多传感器融合技术路线，实现街道、乡道、高速路全场景智能驾驶，以及跨层记忆泊车、代客泊车的高阶智能驾驶功能，这个产品将于2025年完成量产装车。

谷俊丽认为，未来3年，智能化在乘用车上的渗透率将极速扩张。大卓希望到2025年实现主销车型ADAS整体配置率超过80%、L2+配置率超过30%的目标。

这一目标将由大卓与供应商共同完成。

谷俊丽介绍，奇瑞给大卓的定位是自动驾驶解决方案公司和集成平台，大卓在L2产品线上今年争取做到30到50万台，而基于供应商的方案，会达到90万台以上。

到了2025年，大卓希望能够达到“双百万”的目标，自主量产方案在国内、国际的装车量分别达到一百万辆，合作供应商的智驾方案装车量将超200万辆。

Drive产品线，则包括Robotaxi、商用车以及无人小车。

谷俊丽表示，乘商两用是大卓在技术上能够降本一个核心开发策略，“大部分的技术已经趋向成熟，我们也大概知道哪些技术可以乘商两用。”

目前，大卓已经在奇瑞的超级一厂投放了一个无人牵引车项目，覆盖从码头到工厂的场景。到2026年，大卓希望能够投放10000台智能商用车。而在Robotaxi领域，大卓已经获得芜湖市首张自动驾驶测试牌照，正在进行路测。

依托于奇瑞多年的出海积累，国际市场也是大卓的重点市场。大卓有意将自己打造成自动驾驶出海的行业平台，带领加入生态联盟的供应商一同出海。

奇瑞与大卓选择联合其他供应商建设生态联盟主要有两方面的考虑。

一方面，大卓能够借助生态联盟快速发展自研的能力。

大卓智能副总经理高家兵为此举了个例子，他表示，大卓能在6个月内实现量产落地，离不开与生态伙伴地平线的合作。地平线为大卓提供技术赋能，而大卓负责落地算法。在这个过程中，大卓不仅完成了项目，还打造了产品的开发流程和体系。

另一方面也与奇瑞庞大的体量有关。2023年，奇瑞共卖出了188.1万台汽车，同比增长52.6%。目前，奇瑞集团全球汽车用户累计超过1300万，其中海外用户335万。

奇瑞研发总院院长、大卓智能董事长高新华表示，奇瑞的目标是把平台摊开，打造全栈可控的技术平台，与良性合作伙伴一起在平台上运营，将蛋糕做大。在这个基础上，奇瑞要把大卓智能打造为整个智驾领域的标杆，要在技术上做到行业的最高端。

同时，高新华提到，大卓不会轻易去碰硬件市场，主要做软件，做轻资产运营。

谷俊丽表示，她将带头成立一个智能化产品规划委员会，把奇瑞各个事业部、各个大区的要求转化为具体的分工——哪些能够自研，哪些需要行业伙伴。

“未来三年，一定是共同成长的过程。”

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