多地大手笔挖运河，对这轮新基建有点担心
如今，挖运河成了基建投资的新赛道，在复兴水运之外，甚至还承载着为地方经济发展“逆天改命”的深切期待。
撰文丨熊志
经济发展，交通先行。
1997年亚洲金融危机后，中国投入巨资，全面启动了高速公路网络建设，掀起了一轮基建浪潮。
到了2008年前后，随着高速公路网络的逐渐完善，交通基建的重点转向高铁，带动经济增长的同时，还重塑了区域经济的竞争版图。在高铁加持下，大批内陆城市加速崛起。
眼下，在高速公路、高铁之后，一场宏大的水运复兴计划，正在悄然拉开新一轮基建浪潮的序幕——据报道，广西、湖南、江西、浙江、广东、湖北等多个省份，都在部署推进运河工程。
如广西的平陆运河，位于南宁与钦州之间，全长134.2公里，投资超过700亿元，是千年以来中国新建的首条人工运河。如连通长江、珠江两大水系的湘桂运河，预计投入1500亿元；还有横跨浙江、江西、广东的浙赣粤运河，建成后全长约1988公里，规划投资超过3200亿元……
我们已经有了发达的高速公路和高铁网络，为什么还要复兴水运？动辄投资千亿的“世纪工程”，会是一场豪赌吗？
水运兴，则经济兴。
大航海时代开启以来，全球贸易日渐活跃，在海洋文明的推动下，欧洲国家迅速崛起，成为了全球贸易的主导力量。与此同时，全球经济产值，也加速向海岸线区域聚拢。
那些不靠海的内陆地区，怎么办？
事实上，在现代化交通工具出现之前，水路运输就曾是重要的交通方式。那些像毛细血管一样流淌的大江大河，成为内陆地区物资交流、商贸往来的重要通道。
但大江大河往往是自然形成，它的流向，包括通航条件，受自然地理条件影响很大。比如我国的地势是西高东低，呈三级阶梯状分布，这就导致很多大江大河都是东西走向，无法解决南北向的运输需求。
没有大江大河，那就人工开挖。像我们所熟知的京杭大运河，贯穿南北，始建于春秋时期，经过了多个朝代的开凿整修，全长约1794公里，是世界上里程最长的古代运河。
作为南北物流的命脉，它重构了地缘政治格局，加速了经济重心的南移，还带动了杭州、苏州、扬州等沿线节点城市的繁荣。直到今天，京杭运河依然处在“服役”阶段，货物吞吐量仅次于长江和珠江两大水系。
放眼全球来看，世界上的那些知名人工运河，也释放出重大的经济意义和战略价值。
比如苏伊士运河，连接地中海和红海，大大缩短了大西洋到印度洋的海运时长，每年都能为埃及创造巨大的“过河费”通行收入；还有巴拿马运河，是连接南北美洲的重要航道，也对世界贸易格局产生了深远影响。
沿海地区有港口，不愁水运，但对内陆地区来说，没有海运的便利，或者现有依托大江大河的水路运输可能存在堵点，影响交通通达度。于是，人工凿出一条运河，也就成了一个重要的选项。
我们可以发现，这些规划开挖运河的省份，除了广西等地外，大多数为内陆省份，它们迫切地希望通过开凿运河，打破地理限制，提升水运能力，促进经济交流。
如果从投资体量来看，目前已经提上议程的运河，都称得上是“世纪工程”。
以浙赣粤运河为例，由赣粤运河、浙赣运河组成，分别规划投资1500亿元、1700亿元。作为对比，中国南北高铁动脉京沪高铁，当年的总投资为2209亿元，比浙赣粤运河“省钱”很多。
我国的公路、铁路、航空网络已经四通八达，像贵州早就实现了县县通高速，还有很多省份实现了市市通高铁，陆路运输成为主流，为什么还要烧钱挖运河？
一个最直接的因素在于，相较于海运，内河航道的水运，目前的占比虽然不高，但仍然具有不可替代的经济价值。
首先，水运的成本较低。一般来说，它只有铁路运输成本的1/2，公路运输成本的1/5，航空运输成本的1/20。
其次，水运的运力较大，适合一些时效性不强的大宗货物的运输，如煤炭、矿石等。运输成本低、运量大的优势，让水运成为长距离、大批量货物运输的首选方式。
一直以来，物流成本居高不下，是经济发展的一个重要痛点。数据显示，物流成本占GDP的比重，目前依然超过14%，远高于发达国家7%—8%的水平。
水运的复兴，当然有助于降低物流成本。更便利的物资运输通道，也能够为内陆省份承接沿海产业转移提供便利条件。
另一方面，前两次的高速公路、高铁基建浪潮，恰逢全球经济危机的关键时期，这当然不是巧合。大型交通基建项目，不仅可以改善区域交通状况，还能刺激投资，促进就业，带动经济增长。
这两年，全球经济的不确定性增强，国内环境也在发生变化，房地产行业等传统增长引擎动力不足，上一轮交通基建的红利效应逐渐减弱，所以对地方来说，动辄耗资上千亿的运河，也就成了撬动投资热潮的重要选项。
当然，对具体的地方来说，开凿大运河的经济考量，又会存在着一些差异。
以已经开建的广西平陆运河为例，这是为数不多的沿海省份修建的运河，它要解决的一大痛点是，广西临海，但没有江河直接通航入海，当地的货物很难从北部湾就进入海，只能绕道广州出海，效率低，成本高。
建成之后，西江干流通过平陆运河，连接北部湾港口，形成一条便利的出海通道，会节省大量的运输费用，也可以带动沿线经济的发展，提升广西的战略地位。
另外，像规划中的浙赣粤大运河，超过1000公里都在江西境内。对江西来说，这条运河一旦开凿完毕，可以增强和京津冀、长三角和粤港澳大湾区三大核心城市群的互联互通，更高效地吸纳经济辐射，摆脱发展洼地的局面。
在上一轮高铁建设浪潮中，武汉、郑州、成都等一批内陆城市加速崛起，如今，挖运河成了基建投资的新赛道，在复兴水运之外，甚至还承载着为地方经济发展“逆天改命”的深切期待。
这一条条动辄千亿的“世纪工程”，听起来确实宏伟壮大、荡气回肠，但要复制京杭大运河那样的历史奇迹并不容易。一条运河的开凿，确实能释放经济效益，但同时也会带来各种挑战。
首先，是巨额资金的来源问题。
如前所述，运河的总造价，往往比高铁还贵。高铁建设中，一些关键线路，国铁出资会占据大头，而运河的修建，哪怕是像广西平陆运河这样的战略性工程，除了国家政策性开发性金融工具的支持外，地方自己也得承担大部分资金筹措的任务。
前面写过，“有些地方的基建，已经养不起了”。在此背景下，开辟新的基建领域，固然可以刺激投资，但这是一个“鸡生蛋，蛋生鸡”的问题：
财政基础薄弱，急需基建来提振；而大兴基建，又亟需雄厚的财政支持作为后盾。
如何走出循环困境呢？
技术层面，挖一条运河，往往要穿越不同的地形地貌、地质条件，并且它的生态影响，要比高速公路和高铁更大，会面临各种复杂的挑战，建设周期会十分漫长，需要投入大量的时间和资源，经过严格的论证。
所以，像历史上的那些知名运河，如京杭大运河，经历了多个朝代的开凿整修，才最终成型。
像平陆运河，也经过了几十年的筹备。已经正式通航的江淮运河，实际的工期虽然只有6年多，但它的动议和研究论证工作，早在20世纪50年代就开始了……
如此费时费力，且烧钱的基建项目，当然得慎之又慎，外界的担心不是多余。要考虑经济效益、财政承受能力，还要考虑生态环境影响，以及后期有没有钱来维护的问题。
而且还得看到，水运更加经济实惠，前提是依托大江大河的自然航道，不需要像高铁那样额外铺设轨道。而人工开凿运河，会产生高额的成本，最终会影响实际的运输成本和效益，这一点也要纳入权衡考量之中。
总之，对于一个投资规模高达几千亿的运河项目，在正式启动之前，必须进行深入细致的研究论证工作，确保决策的科学性和合理性。绝不能被基建狂热冲昏头脑，盲目推进项目，以免最终陷入进退维谷的困境。