供應鏈「機」荒盼3年緩解 孫嘉明：缺料缺人缺座椅

长荣航空总经理孙嘉明。联合报系资料照/记者黄淑惠／摄影

全球飞机制造供应链疫后复苏缓慢，长荣航总经理孙嘉明直指，「缺料、缺人、缺引擎、连座椅都缺」，业界推估「机荒」至少要再3年才缓解；长荣航至2032年前尚有47架飞机待交机，今、明年陆续有6架787新机交付，增添营运动能。

因应疫后客货运需求大爆发，各家航空公司积极恢复运能、拓展航网，但疫情期间，航太飞机供应链停摆了2、3年，复苏时程缓慢，缺料、断链问题延宕至今，迟迟未解。

观察全球两大飞机制造商现况，根据外电报导，法国的空中巴士（Airbus）近期已调低业绩和交付量展望，因零组件供应未能追上需求；美国波音（Boeing）则因供应链卡关、飞安事故调查等问题缠身，今年第2季商用客机交付量约季增1成，但相较2023年同期仍大减32.4%，显示交机进度混乱。

业界评估，波音交机递延的状况比空巴更严重，再加上最近777X测试机传有裂缝，情况更严峻，而737的交机进度也一再推迟。至于空巴也不乐见波音交机卡关，担心导致部分零组件供应商规模受影响，不利飞机供应链与生态系健康复苏。

长荣航空总经理孙嘉明受访时指出，目前飞机供应链的现况就是「缺料、缺人、缺引擎、连座椅都缺」，若航空公司现在向飞机制造商洽谈新机订单，估计都要等到2030年后才能交付，「过去买新机会签定何年何月交机，现在只谈年分」；业界推估，市场闹「机荒」的情况，可能至少还要再3年才能缓解，趋向正常化。

汉翔总经理马万钧也曾说，航太产业链原本是一座金字塔，现在「上方的波音、空巴等大型系统商虽然都在，但下方层层堆叠的供应商，就像一块起司，下方都是洞」，要重新串起供应链是非常大的挑战；若更换供应商必须重新认证，品质和交期更难掌握。

长荣航空截至今年8月，共有84架营运机队，除了要增添营运成长动能，为因应汰旧换新也必须持续添购新机，孙嘉明指出，长荣航空至2032年前尚有47架飞机待交，今、明年陆续有6架787新机交付，预计这些新增运能加入机队后，2025年西雅图将调整成每周固定10班营运；整体增添的营运动能可望用于拓展美国航网，优先评估波士顿、华府、达拉斯，而亚洲拓点部分，则会评估新增普吉岛、复航函馆等。

他也透露，配合3舱（桂冠舱、豪经舱、经济舱）的789型新机交付，长荣航空会将现有4架的两舱789机型 ，逐步改成3舱来运营。

在交机进度方面，包括今、明两年交付的6架787客机，长荣航空有5架787-10及9架787-9，估计至2029年前陆续交付。此外向空巴订购的18架A350-1000，预计陆续自2026年底或2027年初开始引进；而A321neo有15架，则是预计从2029年起陆续交机。

针对新机交付递延导致租机市场涨价，孙嘉明指出，延租市场火热，且满租期后的价格不跌反涨，「因为需求一直增加，大家都在抢飞机」，如同疫情期间，因为新车大缺货导致二手车卖得比新车还贵，长荣航因应新机交期变动，也会延租部分既有机队，持续满足市场需求。