固态电池「杀」疯了？！

更深刻了解汽车产业变革

出品： 电动星球News

作者：鲤鱼、毓肥

固态电池最近火得可怕。

先是腾势（参数丨图片）赵长江和智己刘涛有关「真假固态」的 针锋相对，然后是蔚来李斌刚秀完 150 度电池的肌肉，接着锐评超大容量电池「象征意义大于实际意义」。

再接着，就是智己 L6「光年版」前两天打出不超 33 万的普及价，1000+ 公里续航的纯电车，似乎今年就可以走进主流市场。

之所以说这股浪潮「可怕」，在于因此而起的涟漪，譬如固态电池板块掀起涨停潮，如果你点进一些声嘶力竭的炒股直播间，不难看到，固态电池 已经成 为他们追逐的热词。

车圈舆情冷 热交替已经司空见惯，问题在于，当一块电池被加以「固态」、「半固态」、「准固态」前缀，就一定代表着最先进的技术、最优秀的体验？

还是说，「固态电池」和如今的智驾小视频类似，除了代表技术上的你追我赶，也沾染上了营销的浮躁和喧嚣？

今天我们聊点够「干」的。

谁真谁假？

争议之火的「火苗」由腾势销售事业部总经理赵长江点燃，火星是一条先发后删的微博：

「这个时候在宣传半固态车用电池的就是在玩文字游戏！」

一句话指向明确，因为智己联席 CEO 刘涛刚刚说完，智己 L6 将推出 「王炸」：首个量产上车的超快充固态电池。「文字游戏」像一把软刀子，似乎意指智己固态电池并非「真」固态。

随即刘涛回应：「文字游戏不是我们擅长的，唯有技术创新迭代才能推动时代进步，智己就是要用实际行动来践行。」

你来我往之间，只说进步，并未挑明真伪。

而智己汽车官方微博又在面对网友「是固态还是半固态呀？」的疑惑时，反问道：「白马是不是马呢？」

根据电池供应商清陶能源的传播口径，智己 L6 用的「行业首个准 900V 超快充固态电池」，就是半固态电池。

至于官方的表态，从《上海证券报》的报道中可以找到一点，智己汽车有关人士对记者表示，「半固态电池和准固态电池目前尚无明确标准，但使用固态电解质肯定可叫作固态电池。」

舆论场也不明朗，从智己 L6 预热到预售，都有网友毫不客气地质疑， 「半固态就半固态，别打擦边球。」

究竟什么才算「真」固态电池？

行业内主流的看法，是把固态电池的技术创新周期分为半固态、准固态和全固态三个阶段，区别在于它们所包含的液体电解质质量。

半固态电池，液体电解质质量百分比在5%-10%之间；准固态/类固态电池，液体电解质质量百分比小于 5%；全固态电池，不含有任何液体电解质，电解质材料均为固态。

清陶能源的固态电池，电解质中加入了 10% 的浸润液，卫蓝新能源用的是 NCM 固液混合电解质，本质上智己或蔚来，用的都是半固态电池。

昊铂宣称全固态电池 4 月 12 日亮相，但估计离量产也远着，去年广州车展官方公布的规划是 2026 年量产。

不过，由于概念宽泛， 上述三类都可以统称为固态电池，严格来说，车企宣传也谈不上「擦边球」「文字游戏」。

然而，关于固态电池的营销战，确实难逃「贷款」宣传、刻意渲染的嫌疑。

事实上，不过是国际车企，还是动力电池供应商，对于全固态电池的落地时间预期，都放在几年后。

这两年日系车企对于固态电池尤其热情高涨，丰田把最早的全固态电池上车时间定在 2027 年，日产定在 2028 年，都挺漫长。

而宣称在固态电池方面花费 10 年的宁德时代，其董事长曾毓群对日系鼓吹固态电 池商业化的现象提出质疑；

还有最近因固态电池概念股大热，多次冲击涨停的三祥新材，根据《每日经济新闻》报道，其工作人员也表示，目前股价炒作的因素较大，固态电池还只是送样阶段。

可以预见，真正的「固态电池」技术成熟为时尚早，进而影响到营销战——目前行业内对于固态电池的传播取向，集中在「长续航」之上。

固态的意义？

不可否认，固态电池是行业公认的下一代电池技术竞争路线，被视作风口、甚至终极方案。

为什么它会成为行业和资本追捧的「香饽饽」？因为现有电池技术的化学创新接近「天花板」，而固态电池有望捅破。

月初的电动汽车百人会上，中国科学院院士孙世刚指出，目前锂离子电池面临四大重要挑战，其中之一是能量密度接近理论极限。

当下，主流三元锂电池体系中，高端的高镍体系液态电池，单体能量密度稳定在 300Wh/kg-350Wh/kg。

举几个例子，就单体能量密度而言，宁德时代 NCM 811 电池能做到 245Wh/kg、磷酸铁锂电池可达 174Wh/kg、第一代钠离子电池为 160Wh/kg，而特斯拉 4680 电池（高镍三元）是 300Wh/kg。

论系统能量密度，三元体系的麒麟电池能做到 255Wh/kg，铁锂体系是 160Wh/kg，这本质上是 CTP 技术改良版，通过内部结构的调整，将体积集成效率提至 72%，赢在物理创新，而非电芯的化学配方变化。

去年 4 月，宁德时代发布的凝聚态电池，使用仿生凝聚态电解质，单体能量密度达到 500Wh/kg，这已经是极具「开创性」的参数。

但是固态电池可以借助化学创新，进一步提高单体能量密度，行业预测可能超过 500Wh/kg。

就在近期，太蓝新能源就宣布了「创纪录」的成果，宣称成功研发出「世界首块车规级全固态锂金属电池」，单体容量 120Ah、实测能量密度 720Wh/kg。

这样的数据如果能延续到商业化阶段，意味着电池体积和重量相同的基础上，有望实现续航翻倍，甚至不止。

届时，固态电池在车辆空间利用率、整车能耗方面，将带来非同一般的主动权。

而眼下，「固态」这一定语， 映射到现实上，关键效益还是大容量、长续航，意义足够吗？其实存疑。

蔚来是最早公开 150kWh 半固态电池的新造车，然而李斌指出，固态电池+超大容量的路线，象征意义大于实际意义，为什么？

他认为这解决的是「1% 的使用场景」，实际上单次充电跑 1000km 的需求很少。

买车一向是场景决定需求，人们真的需要大容量的电池来驱动长续航，借此治疗续航焦虑吗？未必。

不分能源形式、车身形式的情况下，月销量榜单中排在前列的车型，其实不全以长续航为关键卖点；

如果筛选纯电，依旧不分车身形式，你还能在前列看到几位入门车型的身影，它们的主销版本，续航基本在 300km、400km 上下。

大多数人对于绝对的长续航，需求并不那么迫切。

从底层逻辑来看，续航不单单取决于电池大小，也关乎电耗，大容量意味着高重量、高电耗，大电池也有边际效益。

以销冠特斯拉 Model Y 为例，60kWh 磷酸铁锂电池可以驱动 554km 续航，而强调极致性能的 Model S，100kWh 电池能做到 715km 的 续航，这些得益于特斯拉为人称道的三电技术。

小鹏的答案是 扶摇架构、全域 800V，在发布扶摇平台首车 G6 时，何小鹏曾说，下一代智能电动车的续航，必然要涉及到电耗水平的竞争；

因此他们立下了不堆电池、「死磕」电耗的 flag，希望破除大众对于「小电池不能有长续航」的认知。

蔚来则聚焦于补能方案，用 NIO Power 的体系能力诠释「星罗棋布」，用可充可换可升级的打法来解决续航焦虑。

然而， 需求可以被烘托渲染，焦虑可以被放大强调， 「言过其实」在车圈里并不罕见。

什么才是真正影响纯电汽车使用焦虑的关键？这又涉及到效率、安全性、便捷性和经济性的平衡。

2026 年之后，全固态电池或许可以趋近这样的平衡，因为它具备安全性高、能量密度高、循环性能强、温度工作范围广等优势，但它也面临成本 高、技术成熟度低的硬伤。

电池巨头宁德时代都对此抱以审慎态度，掀起圆柱电池热潮的特斯拉也不参与固态电池路线之争，大概都是因为在可预期的时间范围内，它无法显现清晰的商业意义。

全固态电池意义几何，还要等未来，至于电车焦虑，眼下其实在于「加电像加油一样方便」「加电比加油更方便」何时真正实现？

智能电动时代，大家常用汽车类比手机。在续航焦虑这一维度，两者确有相似之处：「续航焦虑」是伪命题，「补能焦虑」才是关键。

充电慢、充电难才是扼住纯电、新能源车咽喉的关键，补能路线各自分野、补能设施越建越多，但焦虑始终没有解决，尤其逢年过节，往往成为「硬伤」，所以大家只能把目光投注在大容量电池上、甚至掉头转向油箱。

手机电量小于 50% 时，人们可能会开始焦虑，但是移动电源俯拾皆是，带手机出远门并不值得太担心，所以手机并不是非得实现充一次够用两三天。

然而电动汽车的「移动电源」还没有做到这个程度，如果补能足够方便，人们或许不会那么关注大容量电池。

在全固态电池顺利走完技术路线、产品路线、商品路线之前，与其争执「真假固态」、争抢「行业首发」，不如想想办法优化电耗、扩建补能设施，来得更实在些。

（完）