觀察站／交通政策非福利 撒幣要精準

行政院举办「TPASS庆周年 乘车金大放送」活动记者会。（行政院提供）

我国过去在公共运输投入上兆经费，前年公共运输市占率却创新低，行政院去年推出TPASS月票，每年至少花九十亿元补贴，上路近一年，运具搭乘人次看似增加，但实际使用、加值人次却未明显提升，凸显政策在缺乏ＫＰＩ目标的情况下，一味靠补贴嘉惠既有使用者，对公共运输使用率提升恐有限。

交通部昨举办TPASS月票周年活动，宣告公共运输运量已成长百分之十五点八，摊开数据检视，平均每月加值人次还是在六十万人次左右，与去年七月上路时差异不大，极可能仍是同一群人在使用公共运输，只是增加搭乘频率、次数。

公路局统计，去年小客车新车领牌数再度创下廿年新高，达四十一万六二九○万辆，机车新车领牌数也有八十七万六百辆，创近三年新高，可见私人运具并未转移，离交通减量、节能减碳目标愈来愈远。

TPASS月票每年花九十亿元特别预算执行，交通部称此政策备受称赞，预计二○二六年后以公务预算常态实施，全台各县市也纷纷竞相推出月票，仅剩金门、马祖因搭乘公车本来就是免费，因此未推出相关月票政策。

然而TPASS月票是交通政策，不是福利政策，公共运输政策补助不该是无底洞，补助同时也应订定ＫＰＩ且定期检核，如按使用率成长多少，给予县市奖励或删减，或规定使用率要达成一定目标才可争取下一期预算，也应设法解决大众运输「断链」的问题，否则只是齐头式补助，形同中央撒钱、地方摆烂，恐怕对于公共运输发展有限。