观念平台－实现净零碳排愿景可以有更多创新作法

目前政府以「车厂耗能总量管理」（Corporate Average Fuel Economy Standards，简称CAFE）来规范新车能耗，以2022年的最新标准来看，新售小客车平均油耗须达20.9km/L的门槛，较过去的标准提高将近四成，若想达成这个目标，车厂必须贩售更多的油电车或纯电车才有办法达标，也因此可以预见，市场上的油电车或纯电车会逐年增加。然而，这个规范只限制了新售小客车，那其他老车呢？

根据交通部运研所的最新报告，目前国内挂牌车辆，仍有超过半数以上是2000年以前出厂的，这代表仍有1,000万台以上车辆，不符合CAFE的限制。而之所以仍有这么多的老车仍继续使用，最大的原因在于更换车辆对普通民众来说是一笔不小的花费。尽管政府使用货物税减免方式补贴民众购买纯电车，但纯电车的价格仍较纯燃油车高出20万元以上。英国金融服务比较平台Confused.com的报告显示，台湾电车价格名列全球第八贵，在亚洲仅次于新加坡。在这样的情况下，政府想要达成运具的全面电动化，势必要提出更有效的政策工具。

以英国为例，英国在城市内设置了超低排放区，管制污染气体排放，并降低运具所造成的碳排，行驶于超低排放区的车辆须达到欧盟四期的标准，若无法达标就需缴交每日12.5英镑（约合台币462元）的费用。而台湾目前平均排放量，依照政府统计约介于116-193g CO2/km，明显远高于英国所设立的标准。

若以英国超低排放区模式的方式计算，台湾不符合标准的车辆，一年需缴交约17万元的排放费；若以世界银行建议标准每吨二氧化碳100美元来计算，则每台车一年需缴交约台币6,500元的排碳费，因此台湾若想建立类似的制度并有效推行，合理的费用应落在这两个数字之间。

然而，依照过往政策推动的经验来看，就算以最低的6,500元来计算，恐怕仍会面临严重的反弹。我们认为，政府可比照企业内部碳定价的方式，为每个人设置碳帐户，除了让外部成本内部化外，也可以鼓励民众往减碳的方向迈进。

倘若政府想加速运具电动化的进程，在碳帐户的设计上应以鼓励汰换的概念出发，将因不符合排放标准而收取的排放费用，存放于个人碳帐户中，让民众在更换符合排放标准的车辆时得以抵换，以十年最低6,500元估算，也将有6.5万元的抵换额度，不仅可以达到外部成本内部化的效果，同时也将减少政策推行时可能面临的阻力。

若再搭配制定每年鼓励更换标准，五年内以一定倍数补贴，超出五年后补助倍数逐年递减、十年内减少至最低的综合性政策，将能更有效地推动电动车的普及。

综观目前我国所进行的净零碳排政策，都是由政府主导企业配合落实，期望透过以大带小方式，推动净零碳排观念，但这样的作法对于个人观念的推广并无立即的影响。因此，我们建议，政府在政策的设计上，应让民众有自觉地将碳排成本纳入生活中，透过推动个人碳帐户，甚至将范围推广到包含建筑、家电及公共运输等各领域，让减碳概念融入生活之中，并将因推动转型所增加的成本，转惠于净零的行动作为，从而减低对民众个人经济成本的负担，将能更有效的推动台湾迈向净零社会。