观念平台－碳交易真的是门好生意吗？

近年致力于减碳技术的企业，或是拥有大批林产可创造碳汇来源者，无不对碳交易商机寄予厚望。图／freepik

台湾碳权交易所日前正式挂牌，实为我国迈向2050净零排放的重要里程碑，开启碳交易市场之同时，各界对于后续潜在商机也充满想像与期待。的确，国外不乏碳交易获利的例子，更有金融商品与之结合。惟国际间对碳交易额度之使用，并非毫无限制，甚而趋于严格，欲借此大发利市者恐怕将大失所望。毕竟在减碳长路上，碳交易机制固然有助于碳中和，但要达成净零目标，循序渐进地降低碳排放方为正道。

靠碳交易大赚绿金财的公司，首推电动车产业龙头特斯拉（Tesla），其贩售「监管信用额度」（regulatory credits）」带来的营收，2022年已达17.8亿美元，与2019年相比成长近3倍，被认为是2020年集团财务转亏为盈的大功臣。正由于各国政府纷纷就车辆碳排放设定标准，传统燃油车厂为规避裁罚，多选择向已达标业者购入排放额度。而特斯拉的电动车受惠于低排放量，在此制度下取得之额度，过去几年间恰可供应传统车厂之不足。

■特斯拉卖「监管信用额度」

致富，有志者跃跃欲试

特斯拉的成功模式，羡煞全球诸多减碳有志之士，并兴起仿效念头。尤其我国甫成立碳交易平台，虽说初期仍以咨询顾问为主，未来才会逐步纳入碳权买卖，但对于近年致力于减碳技术的企业，或是拥有大批林产可创造碳汇来源者，无不对碳交易商机寄予厚望，甚至在资本市场掀起碳权概念股热潮。然而，商机规模是否真如预期般庞大，市场变化与交易制度，应当是两大必须注意的影响变数。

首先，碳交易商机兴许会吸引更多业者投入，进而改变市场竞争样态，原有红利能否长久持续不无疑义。实际上，即便如特斯拉亦正面临碳交易营收占比成长趋缓的挑战。主要原因在于各国政府力推净零转型、陆续推出利多措施，引导传统车厂更积极开发电动车技术，甚或宣告停售燃油车辆时间点。随着出厂车辆碳排逐渐满足法令要求，外购排放额度之需求必然缩减，电动车厂的既有优势也就难以维持。

再者，碳权的认证与核发机制，更是碳交易市场成功运作之关键。这就好比二手车市场，由于卖方常比买方掌握更充裕资讯，若未能发展出有效的商品认证机制，很可能因资讯不对称导致交易干涸。事实上，知名碳权认证组织Verra才刚爆发造假疑云，被指控其认证专案对减碳没有实质贡献，众多跨国企业于是连带遭殃，中油亦为受害者之一。所幸我国交易子法仍在商议中，各方专家亦不断呼吁应以较严谨态度检视碳权认证，避免碳交易反倒沦为漂绿帮凶。

■认证机制有待完善，

碳权不能任意抵换

但得留意的是，纵然已建置完善的认证机制，也不代表企业能够恣意使用交易来的碳权，从下列规范或可一窥端倪。像是科学基础减量目标倡议（SBTi），强调实质绝对减量，并不考虑抵换额度；又如欧盟排放交易机制（EU ETS），则早从2020年之后，就不允许使用国际自愿减量额度进行抵换。甚或最新发布的国际财务报导准则（IFRSs）永续揭露准则第S2号，要求揭露的温室气体排放资讯，必须详细交代碳抵换细节，包含类型、使用程度、验证机制等内容。

节制限缩碳交易用途之目的，还是期望企业能务实减碳，利用交易平台抵减排放量，理应定位为辅助角色，真的无计可施才不得不为之。其实这也解释了我国现阶段，碳交易暂时不跟金融商品连结，免得受投机炒作、价格飙涨等争议影响，抹煞了机制设计的减碳初衷。此外，尽管目前全球市场已有4档碳权ETF，譬如资产规模最大、最为人所知的KRBN；惟系以总量管制的配额为编制基础，跟我国自愿性市场核发的抵换额度，两者不论是市值或流动性都有相当差异，是以短期内亦较不适合包装成金融商品。