《国际产业》国际航空纷撤点 陆不再是香饽饽

好不容易盼到新冠疫情结束，没想到英国航空（British Airways）以及澳洲航空（Qantas Airways）却从中国大陆撤点，或不想重启飞大陆的航班，但中国大陆的航空公司正积极在海外扩点。

英国航空在8日宣布，基于商业考量，将从10月下旬起，暂停从伦敦飞往北京的航班，时间长达1年。上个月，英航也已暂停每日有两班伦敦飞香港的其中1班，停飞时间也是1年。

自从2022年2月下旬俄乌开打后，中国大陆航空公司还是继续借道俄罗斯上空，飞往欧美等地，既可节省时间又可节约成本。但欧美还有其它国家的航空业者因担心安全问题，不选择飞越俄罗斯领空，况且俄国也禁止欧美等部分国家的飞机飞过自己国土上空。

中国大陆航空公司因此具有竞争力的优势，无论是在票价或者是获利能力方面。由中国大陆航空业者所经营的航线，也就是以大陆为基地，飞往全世界各地的航班，目前比疫情之前还要多，且还在增加之中。

航空数据资料库业者OAG分析，一般来说，中国航空公司的成本要比国际的竞争对手最多可以低30%。即时航班追踪业者Flightradar24统计，英国航空每星期有4天从北京到伦敦的航班，要比中国南方航空（China Southern）去年才开通，每天都飞的同一个航班，飞行时间要多约两个半小时。

不过，英国航空每天都有飞的伦敦上海航班还是继续不变，同时，已在5月重新恢复与中国南方航空共同经营航线（codeshare）的关系。英国维珍航空（Virgin Atlantic）在7月时表示，因飞行时间较长，将从10月底起无限期地取消伦敦上海之间的航班。

澳洲航空在7月停飞雪梨上海的航线时，是以乘客太少，以及去中国大陆的旅行需求不佳为由。另外，汶莱皇家航空（Royal Brunei Airlines）则指出，从10月开始也停飞每周两班的北京航线，因为基于很多原因（market conditions），才会做出如此决定。

根据飞行数据分析业者Cirium的资料，包括南航、东航和国航等部分中国大陆航空业者，2024年7月的国际航班数量占疫前2019年同期的90%。不过，外国航空公司目前营运只恢复至疫情前的60%而已。

例如，墨西哥航空（Aeromexico）在疫情后并没有复飞到中国大陆的航班。因此，要直飞墨西哥和中国大陆不转机的话，都必须搭乘中国大陆航空公司的飞机。德国汉莎航空（Lufthansa）上周曾表示，自己公司在亚洲航线不密集，并不是没有赚钱机会，而是中国大陆航空公司的运力过剩所致。

但中东情况却不同，杜拜的阿联酋航空（Emirates）已全面恢复飞往中国大陆的航班。另外，科威特航空（Kuwait Airways）增加航班数量，巴林海湾航空（Gulf Air）则从5月开始，首飞中国大陆两个城市的航班。

从2023年初取消抗疫限制后，中国大陆的国际客运量一直在成长，但经济复苏力道弱，加上陆客偏向国内旅行，故恢复速度比其他国家慢。Cirium数据指出，7月从中国大陆起飞的航班数，要比疫前2019年同期少23%。

另外，还有政治议题。像是有边界争议的印度和中国大陆，这两国之间的客运航班在疫后还没有恢复。2020年双边航空服务协议暂停后，中美之间的航班数量缩成只有疫前2019年的两成左右。

美国联合航空（UA）上个月表示，由于到中国大陆游玩的人数锐减，已将运力重新分配到亚太其它地区。不过，美国主要几家航空公司和航空工会4月曾要求美国政府，不要再批准中国大陆任何航权，若放任不管的话，生意恐怕都会被中国大陆航空公司给抢走。