國泰航空的折翅啟示錄：從香港空中旗幟到「因航」重組危機

「国泰航空，还有救吗？」 图／欧新社

文／吴淦濠（《航空政治学》脸书专页版主）

国泰航空于上周落实重组方案，除了全球裁减员工外，更将35年历史的港龙航空停止营运。消息传出后，在传统或社交媒体中，舖天盖地都是相关的讨论，当中有机构向被裁的员工伸出援手，表示愿意聘用他们或提供培训机会，而更多的内容则是集中于多年来乘搭港龙时的经历和感想。

当不少人对港龙结业表示惋惜之际，另一边的母公司国泰航空却遭到口诛笔伐，批评者除了对大幅裁员表示不满以外，或多或少都有一种「爱之深，责之切」的情感。香港人与两间航空公司的关系，并非单纯一买一卖的商业活动，在网路世界中，一个常见的关键词就是「亲切感」。

或许对很多人而言，国泰的服务或许不是最好的，但在周游列国、或是在外地公务出差完结后，登上航机之际，可以看到香港出版的报章、吃到香港风味的餐点、再加上说广东话的空服员，加起来就有一种回家的感觉。

当不少人对港龙结业表示惋惜之际，另一边的母公司国泰航空却遭到口诛笔伐，批评者除了对大幅裁员表示不满以外，或多或少都有一种「爱之深，责之切」的情感。 图／欧新社

「或许对很多人而言，国泰的服务或许不是最好的...但外地港人思乡，总能在遇见国泰时，能有种『回家』的感觉。」图为国泰航空在1994年以前的绿横条机身旧涂装。 图／联合报系资料图库

毕竟国泰多年作为香港和国际连系的代表，亦伴随着香港国际机场成主要国际航空枢纽，多年来不论在服务水平、机队规模以至安全水平一直是世界排名前列的航空公司，香港因登上国泰航班，亦多少会引以为傲。

但过去数年，香港某大报章接连报导关于国泰的负面新闻，并大多以「因管理不善而在全球最佳航空公司排名榜中节节下跌的国泰航空」作为报导内容的开端句式，令国泰在网上世界多了「因航」这个新称号。然而，纵然并非所有报导中的指控都是合理，但国泰近年不少涉及管理上的问题和决策失误却是不争的事实。国泰多年来当中最备受批评的，莫过于在2017年因对冲燃油失利导致亏损，结果要向员工开刀。

而更大的争议，是于去年反修订《逃犯条例》运动期间，不少航空业人士响应呼吁参与大罢工，国泰因此受到中国民航局的压力，要求参与示威的人员停飞中国大陆航班，并要求国泰报送所有飞往大陆及其内地领空的机组人员身分和资讯。但当时身为行政总裁的何杲（Rupert Hogg）据报因为不愿交出任何员工资料而辞职。何杲离职后，随之以来的是一连串的秋后算帐，同时新任管理层亦警告员工要小心使用社交媒体，而有员工疑似因为政治立场而遭到解雇。

相信不少香港朋友自那时起，会发现在国泰任职的朋友因担心私人言论而赔上事业，以致更换了社交媒体帐号名称。而国泰管理层以政治原因向员工开刀，无疑也在社会立下坏先例，令不少支持国泰的香港人感到失望。但在中国官方的强硬立场下，国泰要保持中国航线和领空使用权，除了按照中国民航局要求外，恐怕别无他法。

2019年开始的反送中争议，确实剧烈地影响了香港的航空生态。图为2019年8月13日，香港「和你飞」的机场示威行动，遭到警方强力清场的冲突场面。 图／路透社

▌由竞争到合并：国泰与港龙的历史背景

国泰所面对的困局，其实反映了航空业营运并非单纯商业决定，背后的政治因素对于航空公司的决策亦有深远的影响。而香港航空业，正是中国希望掌控的范畴，毕竟他们并不愿见到英资背景的国泰长年占据香港大部份的市场占有率，所以多年以来不少中资背景的公司有意挑战国泰的地位。

而除了海航集团的香港航空，以及即将成立的大湾区航空以外，其实港龙航空成立之初，就正是冲着国泰的垄断地位而来。1985年，商人曹光彪联同富豪李嘉诚、霍英东、郭鹤年、冯秉芬等人以联同中银集团、华润集团及招商局等中资机构合组了一间公司，并成立了港龙航空。牵头成立的曹光彪曾表示，创办港龙航空的意念来自《中英联合声明》附件一第9条：

因此，创办一间具有中资背景，并以香港为基地的航空公司，是香港回归中国的一种体现。

国泰航空不仅对香港重要，之于台湾也曾载着不少外交记忆的片段。图为1961年，甫卸任首相的日本「昭和的妖怪」岸信介，搭乘国泰航空的班机访问台湾。 图／联合报系资料图库

「创办一间具有中资背景，并以香港为基地的航空公司，是香港回归中国的一种体现。」图为香港旧用的启德机场与国泰航空机队。 图／路透社

当年国泰为了保住香港业务和利益，选择让出部份股权予中资机构，以试图将他们纳入同一阵营。

1987年，国务院辖下的中信集团以23亿元购入国泰航空12.5%股权。中信集团成为股东，让国泰具备更好的条件进入中国市场。1990年1月，国泰航空联同太古集团购入港龙航空的35%股份，再加上中信集团购入原先由港澳国际投资的26.6%的股权。重组后的港龙航空，令国泰可以第二大股东身份取得港龙航空的管理权，既可避免了多个竞争对手，亦可借此机会将港龙定位为经营区域和中国航线的航空公司。

而之后港龙航空的股权亦多番出现变动。例如在1996年，国泰出让部份港龙股权予中航集团，以换取他们放弃在香港成立航空公司的计划。因此，曾经有一段时间，国泰失去了港龙的控制权，加上香港政府逐步放宽「一航线、一航空公司」的政策，令港龙和国泰开始同时经营同一条航线，互相竞争。而到了2006年，国泰与国航、中航兴业、中信泰富及太古集团签订了股权重组协议，令港龙正式成为国泰的附属公司，而国航和国泰透过互相持有对方的股份，构成互控关系，并加强双方的合作。

回顾了国泰和港龙的一些历史背景后，相信大家亦不难发现中资机构一直都在香港航空业具备一定的影响力。以国泰多年来也明白要在香港持续经营，就不得不考虑中国利益，因此他们以让出股权的方式来换取较安稳的经营环境。

「回顾了国泰和港龙的一些历史背景后，相信大家亦不难发现中资机构一直都在香港航空业具备一定的影响力。」图为1998年的赤𫚭角机场，国泰航空为了纪念「九七回归」，而特别涂装了一架波音747客机并命名为「香港精神号」。 图／法新社

▌重组方案的多方面考虑

因此，如果要理解这次国泰重组的决定时，实在有理由相信：他们已将中国因素加以考虑，否则国泰不会贸然将港龙关闭。国泰取消港龙品牌的传言，《路透社》亦曾经报导，但据报计划因为收到中国民航局的「缺失评分」而暂时搁置。因此，此时此刻重组品牌，是否意味着国泰已经「刑满出狱」，获中国民航局开绿灯？且观望将来，除了现有北京和上海以外，是否会见到国泰的航班飞往更多中国城市。

而重组的另一个面向，其实亦与现今全球航空业趋势相符合。具规模航空公司的旗下品牌一般都会向两极化发展：一边是较重视服务以吸引高端乘客的传统航空公司，而另一边则是价格主导的廉价航空公司。自廉航兴起后，对传统航空公司4小时内的短途航线造成了很大冲击。因此具规模的航空集团另设独立品牌经营廉航亦是近年的趋势。

两极化的发展，令一些本来附属于航空集团，以经营区域和二线城市的航空公司而言，感到有一点进退失据。

早于2018年，新加坡航空就启动了品牌重组计划，用两年时间将旗下的胜安航空（Silk Air）并入新航。而国泰这次的重组计划，其实亦是顺应着这个发展方向，结束了港龙品牌后，国泰与旗下廉航香港快运有望有更清晰的分工，尤其让后者可以集中营运商务旅客需求较低的区域航线。

规模航空公司的旗下品牌一般都会向两极化发展：一边是较重视服务以吸引高端乘客的传统航空公司，而另一边则是价格主导的廉价航空公司。 图／欧新社

早于2018年，新加坡航空（图中飞机）就启动了品牌重组计划，用两年时间将旗下的胜安航空（Silk Air）并入新航。而国泰这次的重组计划，其实亦是顺应着这个发展方向。 图／路透社

在全球疫情未明朗下，全世界航空公司的未来发展方向仍然有很多未知之数。但在可见的将来，航空业的经营和服务流程都会出现结构性的转变。

首先，企业持续推行在家工作，令远距工作和云端技术应用得到了很好的实践机会，或许会令不少企业发现，视讯会议原来可以取代不少公务出差。而商务旅客向来都是航空公司主要收入来源，如果远距工作成为常态，对航空公司长远营运或会是另一重打击。另一方面，现时的特别防疫措施和登机流程，是否会变成长期的标准和要求，导致经营成本提高和减低了旅客出行的意愿？

国际航空运输协会（IATA）的数字显示，单是今年1月至7月，全球已经有约750万班航班被取消，令航空业界损失约840亿美元。

大量客运航班停飞，除了让航空公司有机会重新整合品牌外，亦可借此重整机组，例如把机龄较大、载客和耗油量较高的客机（包括波音747和空中巴士A380）提早退役。而国泰将港龙结业后，同时放弃大批机龄较高的客机，亦属于类似的做法。这个举动除了节省成本外，更反映着航空公司对疫情过后的客量需求评估仍然感到悲观，因此倾向将大型客机的比例降低。

IATA的预测亦指出，航空客运量须等到2024年才有望恢复至疫情前水平，而根据国泰进一步预测，即使疫苗能在2021年夏季成功推出，他们2021上半年客运运力，也将远低于2019年的25%。

和其他航空公司不同，国泰没有经营内陆航线，而香港的经济结构亦不如台湾和韩国般有强劲的货物出口需求，国泰如何在重重困境下继续经营，无疑是值得关注的课题。

和其他航空公司不同，国泰没有经营内陆航线，而香港的经济结构亦不如台湾和韩国般有强劲的货物出口需求。因此如何在重重困境下继续经营，国泰的严峻考验也令人关切。 图／美联社