航空帝國的「死亡盲飛」：波音737與空巴競爭下的空難悲劇
波音737型号飞机空难示意图，图为2007年坠毁印尼爪哇省日惹市的鹰航班机，机型为波音737，另一架班机自上空飞过。 图／美联社
▌本文为《死亡盲飞：737MAX客机的空难悲剧与波音帝国的衰落》（脸谱出版，2022）书摘
波音公司在威尔逊的领导之下，继续对竞争对手施压，同时增加两款新飞机，为了开发波音757和767总共投下三十亿美元。菲尔．康迪特（Phil Condit）是波音757的首席工程师，后来成为波音公司的重要人物；彼得．摩顿则协助设计波音757的控制系统。
这是第一款使用电子检查表的飞机，大幅减轻机师的工作负荷。它配备电脑显示幕EICAS，是发动机指示警报系统（Engine-Indicating and Crew-Alerting System）的简称。像737这类比较旧型的飞机，利用半透明的按钮显示飞机各种机械系统的状态，是比较原始的二分逻辑，显示系统正常或不正常。
如果标示油压过低的钮在闪，机师就会翻阅手册，或设法回想记忆中的处置程序。EICAS则会即时显示油量、油温和其他重要的数值。如果侦测到哪个地方有差错，萤幕上会跑出讯息，告诉机师如何处理。EICAS这套系统用颜色区分状况的优先顺序，红色代表紧急，黄褐色代表注意。
摩顿和康迪克在西雅图附近的快乐男孩餐厅午餐时，想着他们能不能设计出757，让机师可以直接执飞较大的767，而不需要接受全套额外的训练。这如果可行，就能为航空公司省下庞大的成本。
停放在美国西雅图机场的波音737客机。 图／路透社
波音737驾驶舱内的电脑显示幕EICAS。 图／路透社
这可得好好研究研究，而不是一个口令一个动作。接下来几个月，波音的工程师设法让757和767客机的驾驶舱看起来几乎一样，虽然两者的内部系统非常不同。（这也是为什么757的机身较小，机头却几乎和广体的767机头一样大。）设计团队甚至找来心理学家研究机师对操控盘些微差异的反应。757的操纵盘可以比767的操纵盘两个方向都多旋转三分之一。
摩顿说：「我们希望有人说：『欸，这个看起来不太对，』但没有人反映。」
萨特要求摩顿在一九八二年伦敦附近的法茵堡航空展上，为空中巴士（Airbus Industrie）总裁导览波音的新飞机。当时空中巴士还只是欧洲几个飞机制造商的松散联盟，也刚刚进入商用喷射机市场。
757是亮银色的涂装，机鼻后方有白红蓝三条色带延伸到机尾，斜体的波音徽标旁有幅美国国旗。空巴总裁贝纳德．拉提耶（Bernard Lathiere）对757驾驶舱里的电脑萤幕大为惊奇，之后送了一幅757的竞争机型，空巴A310的海报给摩顿，附上一张字迹潦草的便笺，上面用法文写着：「致彼得先生，你们的EICAS是个不错的玩具，但是空巴的财务状况一点问题也没有。」空巴确实有各种理由可以嘲笑波音。
波音执行长桑顿．威尔逊（Thornton Arnold Wilson），人称T.A.或T.，讲话也很简短，而且不耐烦。有一回，他对首次见面的年轻主管发飙：「我知道你几两重。」庆祝机棚「红色谷仓」翻新的派对上，他说他宁愿把「红色谷仓」丢进杜瓦米什河（Duwamish River）。
虽然威尔逊粗鲁又没有人情味，但做事情标准很高，而且有团队精神，这也是战后世代的共同特征。他一九四三年从爱荷华州立大学毕业后，就加入波音公司，不久便成为西雅图专业工程雇员协会（Seattle Professional Engineering Employees Association）的创始领导人，这是个代表波音员工的工会，简称SPEEA。
1982年在法茵堡航展首次亮相的波音757是亮银色的涂装，机鼻后方有白红蓝三条色带延伸到机尾，斜体的波音徽标旁有幅美国国旗。 图／维基共享
1969年至1986年担任波音公司执行长的威尔逊。 图／历史与工业博物馆
它自认不是传统的工会，而比较像职业公会，最重要的目标是不让互相竞争的航太公司在雇用对手的员工之前，先通知对手同业。威尔逊升任波音执行长之后很长的一段时间，还继续跟SPEEA的老朋友定期打桥牌。
波音的执行长待遇很好。一九七八年全美国有十二位企业领袖年薪超过一百万美元，波音执行长就是其中一位。（经过通膨调整，他的年薪相当于二○一九年的五百万美元，跟同一年的企业执行长平均薪资二一三○万美元相比，四分之一都不到。）
但是威尔逊不太使用企业领导人的福利，他自己开着雪佛莱大黄蜂上班；继续住在西雅图郊区，夫妻俩三十年前买的房子；继续养蜂并玩纵横字谜游戏。波音只有一架让公司使用的小飞机，鼓励几个高阶管理人员搭着它去服务客户。一九八五年九月《纽约时报》的一篇侧写说，威尔逊「把波音打造成顶尖企业」。
这个赞美很不寻常，因为一个月前，一架波音747才在日本坠毁，五二○人罹难，是历来死亡人数最多的单一空难，超越十年前DC-10创下的纪录。日航的这架波音747预定从东京飞大阪，起飞后半小时，飞机的垂直尾翼裂开，坠落御巢鹰山。各方开始猜测，是不是机身金属疲劳，而这正是三十年前毁掉德哈维兰（De Havilland）公司彗星客机声誉的可怕指控。
这时威尔逊正把波音公司交接给法兰克．施隆茨（Frank Shrontz）。施隆茨为人亲切，原本在爱达荷州波伊西市当律师，一九八五年出任波音总裁，第二年要继任执行长。
波音公司让日本空难调查人员大吃一惊，因为空难之后几周，波音发表声明，承担空难的所有责任。声明中说，几年前那架747客机重落地，机尾受损，波音一组维修人员在飞机的后隔板加了一块拼接板，这个错误的维修方法，使后隔板在座舱不断增压下持续收缩，最后机尾为了减压而爆裂。已经准备长期调查并开启艰难协商的日本官员，看到这份声明都目瞪口呆，不敢相信波音公司能这么透明。
波音此举迅速缩短了原本旷日废时的法律诉讼──而且扫除了所有对波音诚信的怀疑。
1985年，使用波音747SR-146型客机的日本航空123号航班坠毁，造成520人死亡，是历来死亡人数最多的单一空难。 图／航空事故档案局
1985年坠毁的日本航空123号航班，失事时垂直尾翼损毁模拟示意图。 图／维基共享
同一年，另一位爱荷华州立大学航太工程系毕业生，开着肌肉车（一九八二年的雪佛莱蒙地卡罗）横跨美国，到波音实习。他叫丹尼斯．穆伦伯格（Dennis Muilenburg），在爱荷华州奥兰治市（Orange City）郊区的农场长大，奥兰治市在爱荷华州的西北角，深受荷兰文化影响。穆伦伯格后来告诉大家，他当时的目标是「成为世界上最好的飞机设计师」。那个年代波音的客户服务声誉响当当；全球喷射客机市占超过七成；有十年都是道琼工业指数表现最好的股票。
戈登．贝修恩一九八八到一九九四年担任波音客户训练主管及部门领导人，他说：「波音很可能是全世界你能找到最诚实、最有信誉、最好的雇主。」贝修恩进入大陆航空公司之后没有多久，大陆航空就向波音订购了一批767客机，当时波音保证给大陆航空的售价是客户中最低的。大陆航空的董事会认为这不可能保证，结果有一天，大陆航空收到波音一张廿七万五千美元的支票，因为衣索比亚航空公司买了一架波音767，价格比大陆航空买的要低。
波音品质重于成本的名声得来不易，但是波音领导阶层的思维中，还是慢慢转向了财政保守主义，而一个企业享受甜美果实时难免的傲慢心理，也悄悄形成。空中巴士受到德国和法国政府大力资助，已经慢慢侵蚀波音、麦道和洛克希德主宰的商用飞机市场。
空巴这个欧洲的企业联盟，以救世主的姿态进入市场。当时的空巴总裁贝纳德．拉提耶一九七五年说，「我们为了孩子奋斗，如果欧洲没有自己的高科技产业，我们就是美国人的奴隶，我们的下一代也会是奴隶。我们要能出售……我们必须奋斗不懈。」空巴一九七八年第一次抢到美国的订单，总部在美国佛罗里达州的东方航空公司买了廿三架双发动机的空巴A300客机。
《纽约时报》说，这是「外国企业入侵美国航空市场，规模最大的一次。」
波音曾经保证给大陆航空的售价是客户中最低的，某回大陆航空收到波音一张廿七万五千美元的支票，因为衣索比亚航空公司买了一架波音767，价格比大陆航空买的要低。图为衣索比亚航空旗下的一架波音767。 图／法新社
空中巴士与波音争夺航空市场。图为示意图，空巴A300客机。 图／路透社
东方航空总裁法兰克．波曼（Frank Borman）是太空人出身，担任过阿波罗八号月球任务的指挥官。他告诉记者，那批飞机的价格「比进口四天半的日本汽车的总值还要少。」（一位麦道公司的高层打电话向波曼抱怨时，波曼问对方开哪一种汽车。）
不相信波曼所言的人还包括当时的美国财政部助理部长C.佛瑞德．伯格斯坦（C. Fred Bergsten）。伯格斯坦说动了老板财政部长麦克．布鲁门索（Mike Blumenthal）向空巴的飞机课征关税，理由是空巴获得欧洲国家政府的金援，也就是贷款不用付利息，而且飞机如果卖得不好，也不需要还款。
波曼回忆说，他当时立刻跑到白宫痛陈万万使不得，他告诉副总统华特．孟岱尔（Walter Monddale），如果对空巴飞机课关税，使东方航空买不成飞机，东方航空就得裁员。外交政策决策者也反对在冷战期间，跟欧洲盟邦打贸易战。最后总统吉米．卡特（Jimmy Carter）让空巴飞机直接进口。
同样在一九七八年，卡特政府推动通过了《航空管制解除法》（Airline Deregulation Act），撤销从一九三八年起订定最低航空费率的民航委员会。之前航空票价涨不停，民航委员会成了大家眼中的罪魁祸首，因为这个腐败的机构遵从航空公司的意愿，让机票价格不断上涨。《航空管制解除法》意味着美国的航空业者不会再像邮局一样，而会变成自由市场的一员。
允许空巴飞机直接进口美国的卡特总统。 图／美国国会图书馆
《航空管制解除法》意味着美国的航空业者不会再像邮局一样，而会变成自由市场的一员。图为客机降落纽泽西州纽瓦克自由国际机场。 图／路透社
这要过很多年，效果才会显现。雷克航空（Laker Airways）、布兰尼夫航空（BraniffInternational Airways）还有泛美航空（Pan American World Airways）等逐一消失。现在的美国三大航空业者─美国航空、联合航空（United Airlines）还有达美航空（Delta Airlines）─最后实质控制了市场。这三大业者当时用了大家没有想到的策略，就是把较小的城市变成空中交通的大枢纽，例如芝加哥和亚特兰大，然后再从这些枢纽飞到最终的目的地。这个策略提高了小型喷射客机的需求，因为航次变得更频繁。
一九七○年代后期，这些趋势都还不明显，波音也早早投入了757和767等较大客机的开发。波音737这型飞机又成了事后的先知，因为德州规模很小的航空业者西南航空视737为至宝。波音原本就生产了两款737，也就是737-100 和737-200，此时又为西南航空开发了更新的机型737-300，发动机更大，燃料使用更有效率。为了把发动机装在低悬翼之下，波音把两具发动机往前挪，并把底部修圆，使这两具发动机看起来像扁掉的轮胎。当时波音内部估计，这型飞机可以卖出三百架，第一张西南航空的订单是个很低调的开始，买了十架。
联合航空已经缩减它的737机队，但是枢纽辐射式航线策略站稳脚步后，联合航空出人意外的补齐卖掉的飞机数量，而且大量订购一二八人座的737-300 新机，其他航空公司也跟进，于是利润可观的新市场形成了，虽然和波音十五年前的决策背道而驰。
空中巴士急忙推出最新机型。一九八四年空巴开始销售一五○人座的A320客机，但波音没有把这个欧洲的竞争者看在眼里。空巴之前的机型，例如卖给东方航空的A300，打了很大的折扣，有些则以租代售，根本等于是白送。
示意图，波音737驾驶舱内。 图／路透社
波音一开始没有把来自欧洲的竞争对手放在眼里。图为示意图，2019年巴黎航空展亮相的波音787-9。 图／路透社
但是A320直接以波音737为竞争对象。这型飞机配备精密的电传飞行操控系统（fly-by-wire），技术来自法国达梭飞机公司的飙风战斗机（Rafale fighter jet）。机师利用身边的摇杆操控飞机，摇杆和控制介面之间透过电讯号连接，而不是竞争机型使用的较重的电缆线和皮带轮。这使飞机的重量减轻，也省下驾驶舱的空间。
空巴机师的面前就有一个纸夹笔记板，而不像波音的机师，笔记板得放在两腿之间。（在空巴的驾驶舱里吃午餐也不再局促。）省下的机身重量让可以让A320比波音737的机舱宽七．五英寸，这个差别乘客可以感觉得到，因为座位因此宽了一吋，空服员把机舱推车停在走道上时，其他人也比较容易挤过去。
最重要的是，A320的飞行操控软体可以预防机师让飞机爬升或下降角度太陡、倾斜转弯太剧烈，以免让飞机承受压力。有些机师认为这项科技剥夺了他们对飞机状态的「感觉」，但是飞机操控自动化确实让意外机率显著降低。
据空巴统计，到二○一九年为止，使用第四代电传飞行操控系统的客机（包括后来也采用此系统的波音777和波音787），飞机全毁事故的十年移动平均机率是每二五○○万架次有一次。波音737采用的是第三代电传飞行操控系统，这套系统的事故机率比第四代高五倍，是五百万分之一。
波音空难示意图。2005年坠毁在希腊雅典附近山区的塞浦路斯太阳神航空公司航班残骸，机型为波音737。 图／法新社
A320的飞行操控软体可以预防机师让飞机爬升或下降角度太陡、倾斜转弯太剧烈，以免让飞机承受压力，让意外机率显著降低。图为2015年加拿大哈利法克斯机场意外滑出跑道的加拿大航空624航班，机型为空中巴士A320。 图／路透社
当时波音驻欧洲的业务代表鲁迪．席林加（Rudy Hillinga）发电传电报回西雅图，警告说德航对A320很有兴趣。波音737客机十八年前推出时，德航（Deutsche Lufthansa AG）是大主顾。一九八○年代中期，波音仍然把DC-9跟麦道合并后的MD-80视为737的主要对手。波音对航空管制解除带来的市场大变化反应太慢，航空公司现在需要的是比较小的飞机，这种飞机可以频繁执行短程飞行任务，而且成本低。德航高层谈到正在开发的二二○人座波音757时说，「如果757只有一五○个座位，会卖得很好。」
传奇工程师萨特这时是波音生产部门的执行副总裁，已经快退休了。他觉得A320是个古怪的科学实验。一位波音前任高层说：「萨特憎恶空巴，他就是不相信空巴能造出好飞机来。」波音的其他高层也不想放弃原本的产品策略，拿另一款新机取代计划中接下来要生产的机型。菲尔．康迪特这时已经升任业务及行销主管，谈论过将来用桨扇发动机飞机超越A320，但是这个构想从来没有实现过。
萨特当时是飞机制造业界的翘楚。他一九八五和一九八六年两度拜访白宫，第一次是接受总统雷根颁发的美国国家科技奖章，雷根授奖时靠向萨特的耳边轻轻的说了句话。（后来有人问萨特，总统说了什么，萨特告诉大家，雷根向他解释，怎么在地板上找接受拍照位置的记号。）
第二年萨特获提名担任白宫太空梭挑战者号（Challenger）失事调查委员会的成员，获提名的还有尼尔．阿姆斯壮（Neil Armstrong）和莎莉．莱德（Sally Ride）等杰出太空人。萨特发现，美国航太总署（NASA）的组织架构一团乱，不同的势力范围彼此竞争，报告线交叠，而且没有高阶领导人专门负责安全问题。萨特说，波音绝对不会有这种事。
1980年代中期，航空公司需求比较小的飞机，这种飞机可以频繁执行短程飞行任务。图为受到市场欢迎的空中巴士A320。 图／路透社
图为2020年坠毁土耳其伊斯坦堡的飞马航空班机，型号为波音737。 图／路透社
如同有些人担心的，空巴也就在这个时候，变成了波音实实在在的威胁。德航一九八五年以十亿美元买了十五架A320，一年之后，西北航空公司（Northwest Airlines）下了一张超级大单，一口气买了一百架A320，也为空巴打开了成功的大门。波音终于推出了较大的737客机，就是大家知道的737-400 和737-500，但已经来不及减弱空巴的影响。波士顿第一银行（First Boston）的分析师沃夫冈．德米希（Wolfgang Demisch）说：
修改过的737客机一开始还是能胜过空巴的飞机。一九八八年春天，彼得．摩顿穿着肥短的西装，身处一群高大风光的飞行员中，在西雅图飞行博物馆举行的试飞员和员工的聚会上，自豪的称呼737是「波音家族里受埋没的小天才」。
波音机队里的最小咖已经在各航空公司里担当要角，全世界有一三七个航空业者使用737客机。到一九九九年底，已经售出的737客机，有三分之二，也就是将近三千架是经典机型─ 737-300、737-400还有737-500。虽然概念形成仓促，这款耐用的机型却证实是波音产品线中最不可少的一款。
波音737是「波音家族里受埋没的小天才」。 图／路透社
1991年坠毁在科罗拉多泉的联合航空UA585航班残骸，机型为早期的波音737。 图／美联社
不过一九九○年代两起空难还是暴露出波音保守战略的缺点。两架飞机都是早期的737，先是一九九一年一架737-200在科罗拉多泉坠毁，然后是一九九四年一架737-300在匹兹堡附近失事。国家运输安全委员会（National Transportation Safety Board, NTSB）经过史上最长的空难调查，终于认定责任归属。两起空难都是因为飞机方向舵的设计不良。
波音设计737时为了赶时间，做了很多妥协和折衷，其中一项就是采用单板舵（singlepaneled rudder）。这个舵少了一个装置，叫限制器，这样飞机会更容易失控，亦即在很极端的情况下发生自动变位，例如有极小的砂砾卡在气门。
几十年来737在不断的哄骗劝诱下，超越了自己的极限，这两起空难是第一个证据。一九九九年国家运输安全委员会的航空安全主任伯纳德．罗布（Bernard Loeb）在运安会发布的报告中写道：
「我们认为飞机本身想告诉我们一些事情。」
1994年坠毁匹兹堡附近的全美航空427号班机残骸，机型为波音737-300，国家运输安全委员会经过史上最长的空难调查，终于认定责任归属是因为飞机方向舵的设计不良。 图／维基共享
《死亡盲飞：737MAX客机的空难悲剧与波音帝国的衰落》
作者： 彼得．罗比森
译者： 何絜一
出版社： 脸谱出版
出版日期： 2022/07/16
内容简介：本书揭露一场骇人听闻的大型灾难背后，有着哪些关键因素。从波音公司与美国联邦飞航管理署的现任、离职员工、业界高级主管、分析师、罹难者家属独家专访切入，作者呈现支离破碎的企业文化如何导致广受欢迎的新款机型走上万劫不复的道路。经过航空史上最大的一桩并购程序、与昔日竞争者麦道公司合而为一后，波音设立了一连串奖励高阶主管的制度，以光鲜体面的商管菁英取代了苦干实干的工程师，更裁减检查经费、强求雇员达到不切实际的标准，并说服管理者在缺乏相关配套措施与熟稔机型的飞行员之际，贸然将737 MAX型客机投入市场开始执飞。这些挑战伦理底线、视股东利益优先于顾客、员工与社会大众的行为，最后酿成了始料未及的悲剧……