“技术男”投身卖车一年后，哈弗猛龙供不应求了

广州车展前几日，赵永坡发了一条微博，截图是哈弗销售系统中，哈弗猛龙连续三天增长的订单数。如果按照这样的平均日订单计算，哈弗猛龙10月份9064辆的销量成绩，还远不是顶峰。

在被问及哈弗猛龙为何销量上涨时，他并没有像很多营销老总一样讲些品牌建设、营销体系构建的话术，而是带着些骄傲地说：“我最擅长的就是技术改进。”他提到一个细节，用户反馈猛龙的“体量感”看上去不够，所以对车身姿态、轮毂尺寸进行了调整，提升了视觉效果，而新车上市后第一个月销量就增长了39%。

从去年11月1日正式出任哈弗品牌总经理到今年广州车展一周年的时间，赵永坡身上依然带着很强烈的“工程师”气息，在接受采访的时候，还会讲起技术就停不下来。

而就是靠着这股子对技术钻研的气质，长城汽车在越来越卷的市场里，交出了稳健的业绩报告，具象到产品，魏牌蓝山有实力“卷”周销量，哈弗猛龙也开始摸到月销过万的门槛。

从长城到哈弗，做对了什么？

猛龙的成功密码

广州车展媒体日，长城汽车包下了4.1馆近一半的面积，但却只摆放了23辆魏牌蓝山。这并非长城汽车的“厚此薄彼”，而是以蓝山的支点，撬动整个市场对于长城汽车的技术认知，并在未来辐射到长城汽车的各个品牌，包括哈弗。

而无论是魏牌蓝山还是哈弗猛龙，在2024年完成改款后获得销量增长的核心基础，都是“技术”二字。

除去开篇提及的对于车身外观形态的优化，起到了点睛之笔外，赵永坡认为也有国家对于新能源车补贴政策的推动，但最核心的仍然是Hi4技术被更多用户认知，以及长城汽车整体产品品质的口碑扩散。

“大家可以去垂媒论坛看看，用户都在称赞这款车，从驾驶体验到亏电能耗，还有个性化的外观设计。在第三方媒体的能耗测试中，甚至可以与城市SUV车型相媲美。同时我们的用户群体也非常喜欢社交、分享用车体验，他们自发地传播也形成了很好的口碑效应。”赵永坡说道。

我们如果观察一款车型上市后的销量走势，通常会有几种状态：持续爬升的，因为产能的释放爬坡，同时储备订单充足，形成稳定的增长态势；爆发，而后波动的，可能是在消耗了上市订单后，后继乏力。

而从今年2月至今，哈弗猛龙销量连续增长，证明了产品在得到早期用户认可后，口碑逐渐提升扩散，形成了稳定、可持续性的增长态势。

类似的路径，其实在魏牌蓝山智驾版推出后，也同样可以验证。

其实“技术”能力本身，也会传递到在当下市场竞争格局下，很多人认为最关键的价格，区别只是逻辑链条的方向。有些品牌为了终端价格更低，选择亏本卖车或是在生产制造环节降本，但也有些品牌，选择用技术驱动换来成本的自然下降。

哈弗就是后者。

我们只需要简单对比哈弗猛龙所处的“方盒子”赛道的竞品就可以发现，哈弗猛龙以16.58万元的起售价，提供了Hi4电四驱这个核心配置，既是混动新能源，又是四驱动力。而竞品在相同的价格范围里，要么没有混动，要么缺少四驱。

赵永坡说：“降本没有指标，增效有指标。”

比如在四驱技术方面，“技术鬼才”魏建军创造了前后轴双电机混动架构，实现了“四驱体验、两驱价格；四驱性能，两驱能耗”。

客观上成本高于两驱车的四驱车型，的确在操控性能、极端路况下的稳定性表现、脱困能力等方面要远优于两驱车型，但也正是价格门槛阻挡了更多用户选择四驱车型。

传统混动两驱车型使用P1+P3，或者P2+P3电机构型，而四驱就需要加入第三个电机。长城则使用P2+P4电机的方式，只使用两台电机就实现四驱能力，降低了硬件成本。同时配合2档DHT，使得车辆的动力系统拥有发动机直驱、纯电、增程等多种模式，也减少了不同工况下的能耗，降低用户用车成本。

再比如即便哈弗猛龙如今面临供不应求的局面，哈弗也并没有为了追求销量的快速增长，而牺牲供应链物料质量，而是通过优化生产、物料的效率，来提升产能与交车速度。

当下的市场环境中，其实如哈弗这样通过正向路径降低成本，提升产能的方式会被很多人评价为“费力不讨好”，毕竟太多品牌并不愿意选择牺牲时间，等待口碑的传播，甚至舆论也往往会给那些上市没能马上成为“爆款”的产品宣判“死刑”。

但往往这样的结果，是一款新车上市之时看似大热，而后随着各种问题在首批车主口碑中爆发，很快便衰落。

为何新能源时代，还做柴油？

第二代哈弗H9计划推出柴油版车型，这又是一个看上去与当下市场局势格格不入的决策。但在赵永坡的微博下面，时常能看到网友对柴油哈弗H9尽快上市的呼声。

赵永坡也坦诚讲，柴油版哈弗H9尚未上市的原因，是长城汽车内部面临着一定的产能博弈和资源权衡。一方面海外市场柴油车有很好的市场表现，而生产物料和排产计划的调整、落实需要时间。

而对于哈弗H9为何要选择推出柴油版车型，赵永坡认为也是对用户需求和价值的满足。

在全球市场范围里，柴油乘用车都曾在过去很长时间里，是欧洲、美国的主力产品，尤其以欧洲车企为核心，包括在东南亚市场，SUV、皮卡等车型也有很大比例是柴油动力。

赵永坡认为，在中国市场用户对于柴油车普遍有顾虑的原因是历史因素造成的，拖拉机、卡车、客车等商用产品是柴油机的应用主力，因此噪音大、冷启动困难等问题久而久之形成了“刻板印象”。

事实上，除去长城以外，中国的乘用车领域真正投入柴油机研发的企业屈指可数，而过去普遍认知中的柴油机的弊端，其实都被长城解决。

比如低温预热技术，可以在-30度的环境下，预热系统在3秒之内产生一千度的高温，使燃油液化，然后压燃启动；还有静音技术，通过发动机本身的7项静音技术，以及整车的密封隔绝，使得静音表现大幅提升。

而在解决这些问题后，柴油机的低速大扭矩能力可以为用户带来更好的越野体验；同时柴油机能耗相比汽油机低30%左右，同时柴油在大多数时候单价也要低于92号汽油，使得柴油车的能源成本可以堪比混动汽油车。

“柴油车和家用之间根本没有任何矛盾。”赵永坡说道。

哈弗的竞争力是什么？

市场上曾经有过这样一种声音：过去很长时间里，是哈弗H6支撑了整个哈弗品牌的发展，而当H6在市场中受到挑战后，哈弗品牌的发展到底何去何从？

赵永坡用一句话解答了这个问题，他说：“哈弗的品牌定位就是全球SUV专家。”

站在全球市场角度，中国的新能源车渗透率处于“遥遥领先”的地位，而仍有很多国家并没有很强劲的新能源支持政策，或是没有足够的新能源基础设施，哈弗为了满足这些国家市场的需求，也需要“油电并举”。

而在内燃机和变速箱技术上，哈弗依然在持续研发投入，而新能源路线上，也拥有DHT与Hi4技术能力。

“我们从技术布局上看，就是为了做一个全球车企，而不仅仅是看到中国市场。”赵永坡说道。

此外，赵永坡还透露了明年枭龙MAX会迎来大换代，从外观、内饰到整个动力系统都将迎来升级，“我们争取做到让‘黑子’无地方可黑的产品力。”

其实从哈弗猛龙的破局，以及哈弗H9的焕新，我们可以发现哈弗正在逐渐摆脱过去对H6的“强依赖”，而形成“多点开花”的产品矩阵。

在燃油车产品线中，从城市型H6系列到硬派越野H9系列，还有全尺寸、硬派车型H5；而新能源产品线中，有城市型的枭龙家族和越野型的猛龙，可以为不同需求的用户提供相应的产品。

而背靠长城公司的技术能力和全球化出海布局，哈弗也同样受益，一些单品车型在海外市场表现出众，“比如初恋，年销量能达到十几万台，在中国车型海外销量中也是名列前茅的。”

赵永坡总结说，哈弗拥有全球化发展前景、先进的动力技术储备、全面的产品布局，以及在SUV领域延续至今的用户口碑和基盘，这都是哈弗的优势所在。

大公司视点

二十多年的工程师经历，让哈弗品牌总经理赵永坡始终都带着些工程师的实在性格，其实这也和长城、哈弗非常契合。

很多时候，长城汽车给外界留下的印象，都更像是一个真正的理工男，但在当下这样一个“浮躁”的时代里，好像这样的性格特质又显得格外真实、可贵。

也正是这种基于产品、技术实力，而非营销本身的自信，让魏建军“敢怒敢言”，让赵永坡对于哈弗猛龙销量的增长抱有预期，让长城汽车可以在纷乱中始终走在正路。