李克聪／高铁延伸宜兰应更审慎评估
为改善国五逢假必塞问题，交通部提出高铁延伸宜兰计划，交通部铁道局于去（2020）年十二月底提报综合规画，总经费估一千七百多亿元，从南港到宜兰行车时间约十七分钟，并提出四个高铁宜兰站位置，从北而南依序为四城、宜兰车站、县政中心、罗东。
预计七月底完成站址评估，但因各方意见不一，预料将掀「设址大战」。宜兰县政府主张在县政中心设站，但民进党县议会党团建议设在宜兰车站，也有当地人盼高铁延伸到宜兰人口最稠密地区的罗东。
铁道局目前表示这四个候选站址之技术评估都可行，皆采高架化形式，行车时间也差不多，但因四个站址南北差距廿公里，站址愈往南经费愈高，如以四个站址周边更深入的评估则各有利弊，其中宜兰车站跟罗东本来就是台铁大站，周边发展成熟，交通转乘也便利，但腹地小。
四城与县政中心周边聚落少、腹地大，可望开发为新市镇中心，且县政中心邻近宜兰科学园区，地点更优于四城。究竟应如何完整审慎评估？
▲高铁宜兰站究竟要设于何处，这也是一个难题。（图／记者吕佳贤摄）
除了应评估车站位置是否能吸引不同旅次目的及起讫点之观光旅游或返乡民众，建议为了后续环境评估审议之需要，应将设站考量与替代的规划相同路廊之直铁方案综合比较评估。
首先应先确定高铁延伸宜兰之主要目标为改善国五逢假必塞问题，要能改善国五塞车问题，尤其是国发会刚在六月底通过「国道五号衔接苏花公路改善计划」可行性评估报告，计划以国五联络道方式直接衔接苏花改工程，全长约7.2公里，全线以隧道工程为主，预计2032年完工，最多可省20分钟行车时间。
预估未来国五将会吸引更多开车到花东的交通量，因此如何增加高铁延伸宜兰的运量以减少开车到宜花东的交通量十分关键。建议交通部应精确评估未来到宜花东的旅游观光、通勤及返家等不同旅次目的在运具选择的因素。
相信全程旅次时间、费用及转乘便利性是关键，应综合评估不同运具之高铁、经营直铁之台铁、客运及开车等从台北到宜兰之全程时间及费用，高铁在平日因相较之班次少（估计一小时只有1班，台铁及客运分别约为一小时10班）及费用高（高铁估计约为240元，台铁、客运及开车分别约为130、110及140元），虽然行车时间只有17分钟（直铁、客运及开车约为28、40及30分钟），高铁平日能吸引运量十分有限。
直铁vs高铁 哪个适合宜兰？
假日高铁因国五塞车吸引力增加，但转乘至宜兰地区及转乘台铁至花东旅游之便利性则影响很大，目前看来宜兰县府中意的县政中心之站址虽腹地大但转乘台铁估计约需20至30分钟，如比较全程旅次时间、费用及拿行李转乘便利性，直铁绝对较有吸引力。
至于转乘至宜兰地区旅游则需评估未来如在宜兰县政中心设站所规划包括公共运输及租车等多元转乘之完整性与便利性，还必须考量高铁乘客到礁溪及罗东地区旅游转乘之便利性，即使在假日估计能吸引到这二个地区旅游民众的运量有限。
当初交通部为加速高铁延伸宜兰之规划时程，直接跳过高铁之可行性评估，而是包裹在北宜直铁之综合规划中进行比较评估，承诺将与直铁方案综合比较后提送环境评估审议。
建议在评估四个候选宜兰站址时，不应将直截之南港到宜兰之北宜高铁方案与太过弯绕之南港经双溪新站到大溪站之不符合直铁的原则的北宜直铁方案相互比较评估，而是应将同样直截的56.4公里相同路廊由南港到宜兰的高铁与直铁方案相互比较综合评估。
▲新冠疫情升温，实联制全面上路，高铁台铁旅客在刷票进站时，都要扫QR Code填写基本资料后才能进站。（图／记者汤兴汉摄）
评估时应将相同路廊之不同兴建规模之高铁（标准轨轨距1435毫米）与直铁（窄轨轨距1067毫米），完整比较高铁与直铁之成本效益、工程困难度、工程期程与环境冲击等评估指标。
初步估计兴建成本高铁约为1700亿元，直铁约为800亿元，高铁方案因兴建规模大在工程困难度、工程期程与环境冲击等均较直铁方案不利。
在效益方面应注意此兴建轨道路廊之利用率，高铁约为1-2班／时、直铁约为4-6班／时，而且北宜直铁可整合宜兰花莲台东等台铁路线综合调度排班快慢车之多元营运模式，更能有效提高此路廊的利用率。
如今因疫情严峻，政府会持续纾困，国库会更吃紧，未来还需大力补助所有公共运输业者以协助其复苏，过去政府思维都是花大钱做建设，现在应改变思维，建议应将成本效益评估为优先并应考量极端气候变迁之环境冲击之重大影响，审慎完整评估所有的交通建设。
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