李克聪／中捷试营运发生严重故障 应研拟风险管理对策
中捷绿线试营运第6天，因列车「车厢间半永久连接器牵引装置轴心」断裂之重大故障，试营运暂停。台中市交通局及中捷表示将全面体检列车，待厂商完成所有电联车检测作业后，必须提出相关检验证明，确保安全无虞，捷运绿线再恢复试营运，但12月19日正式通车的决定暂不变。
检视列车故障始末，当天中午12点12分时列车自动驾驶（配有随车人员）到终站高铁台中站下完旅客后，要通过横渡线行驶尾轨处折返时，侦测到车间异常讯号警示灯亮，启动自动煞车系统保护，原依标准作业程序（SOP）派车将故障列车推回车厂，但因连结器出现异常，无法顺利推移，动用20人力推车进尾端待修。
同时，中捷紧急处置先将大庆至高铁站区间断电停驶，下午13点27分复电通车，共影响18班车次，期间中捷派出接驳车接送旅客。
▲中捷即日起全面检测18列车连结器轴心，若一切顺利预计30日复驶。（图／台中市政府提供）
中捷绿线一共18列车厢，其中9列是来自日本，另外9列在台湾组装，这次出现故障的编号33、34号列车就是来自日本，制造厂商川崎重工表示，断裂的半永久连接器牵引装置轴心是美国制造。
检讨此次中捷列车严重故障事件及应变处理程序，建议应全面评估分析在试营运期间发生所有问题，并研拟风险管理因应对策。
轴心断裂原因
首先是轴心断裂之原因与影响，此轴心因是半永久性，按规定8年后才需检测更换，虽然北捷淡水线及高铁部分车辆也是川崎重工制造，且连结器都来自美国生产，迄今均未发生类似事件。
但其车厢属高运量且不是自动驾驶，不同需求就有不同的设计，必须审慎检验分析其包括轴心尺寸及材质之设计上，是否因中运量只有2节车厢（北捷淡水线6节、高铁12节车厢）在较大载重集中时，于三个较大弯道因应自动驾驶之煞车与加减速，对车厢间连接器牵引装置轴心受力过大？
此外，在车辆制造组装过程是否有未依组立标准装配与品管未落实之问题，必须厘清是个别列车或整体设计上出了问题，并完成改善后，才能恢复试营运。
▲ 卢秀燕亲至中捷了解连接器断裂异常原因。（图／台中市政府提供）
安全警示系统：有无警示？
至于安全警示系统，建议应检视此轴心在完全断裂前，是否应有侦测警示机制，并立刻减速停车。
中捷目前表示，所有列车都采无人驾驶，如轴心断裂发生在轨道间，列车会煞停车，并会派员引导乘客到安全区。但一旦轴心完全断裂后才启动列车煞停，其安全风险应审慎评估，并研拟改善措施。
列车故障：应变处置程序＋通报机制检讨
另外，列车故障后之应变处置程序与通报机制，亦应检讨改善。
故障发生时，本应用推车将故障车辆移动，但因为连接器牵引装置轴心断裂，动力无法传到前面，因此两节车厢必须动用人力来推移。建议应检讨是否符合标准作业程序？如果此重大故障发生在车站间之轨道上，应如何处置才能落实安全性与时效性？
在通报决策机制上，此故障列车在尾端待修时，维修人员查看时因轴心断裂十分明显，应能立刻通报为重大故障事件，并即时启动何时停驶之决策机制，而非结束营运后，再来检讨决定隔天停驶，风险管理程序建议应再加强。
▲ 中捷轴心断裂十分明显。（图／台中市政府提供）
车厢关门夹人 可参考北捷＋高铁经验
在相关试营运已发生问题方面，其中车厢关门夹人，建议应参考营运甚久之北捷与高铁，为乘客安全应采车厢开关门均先启动月台门再启动车厢门，并在尖峰时段乘客众多时，因是自动驾驶开关门时间应设定适度延长，其警示音需加大及加长。
至于在转弯处及进站时之钢轨钢轮造成噪音问题，亦应尽快研拟因应改善方式。
轨道运输之营运安全是唯一标准，期望台中市交通局、中捷公司、北捷局、制造厂商川崎重工及美国零件供应商，共同协力进行此重大故障事件及其他营运问题的风险管理，发挥试营运期间发现缺失找对策之功能，期待中捷绿线能早日恢复试营运及正式通车，服务期待已久的民众。
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