每年春节都出岛难，为什么海南迟迟不修跨海通道？

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导语：今年春节，海南再度上演了出岛难。机票暴涨，去的时候一千，返程要上万，关键还一票难求。

这不是第一次了，2018年春节期间，受到十年未遇的罕见大雾天气影响，琼州海峡的轮渡出现了反复停航，海南岛上发生了史上最大的交通拥堵，近10万辆汽车滞留在岛上，出岛航班的价格也涨到了17000元。

尽管海南每逢春节都会安排春运保障，但每次仍会上演离岛难。

因为要想从大陆进出海南岛，只有两条路可走：要么坐飞机，要么坐轮渡，没有直接的陆路交通。即使有火车直达海口，也必须在雷州半岛上将火车拆成一节节车厢，装上轮渡，再通过轮渡运到岛上。

中国号称“基建狂魔”，为什么不修一条跨越琼州海峡的桥梁或隧道来保障运输呢？

（一）修跨海工程之难，难于上青天

其实，大桥的技术难度、工程造价都要远远高于大楼。

土木工程界有一句老话，叫做“金桥银路草建筑”，看似不起眼的一座桥，造价动辄上亿，反倒是看起来光鲜亮丽的摩天大楼往往“不太值钱”。

对于一个受弯构件而言，它所承受的荷载与其长度的平方成正比。简单地说，一座大楼的两根柱子之间可能仅仅相距10米，而大桥的两座桥墩之间相距100米。距离差十倍，荷载就要差出百倍。

因此，对于一座楼房而言，它的结构强度往往是冗余的，计算上哪怕不那么精密，也足以负担得起大楼的日常荷载。可桥梁就不是这样了。

由于跨度大，桥梁承担的压力大大增加，光是桥梁自重就时常超过全桥载重的80%。因此，工程师们在设计、建造大桥时，往往需要进行十分精密的计算。

此外，桥梁还要经受一般建筑所没有的强烈动荷载。一座繁忙的大桥，每天都有上百辆几十吨重的大卡车不定期地通过，大桥所受的压力时大时小，也很容易造成结构破坏。

而跨海大桥，则堪称大桥中的顶尖产品。

相比起几百米长，跨越河流、峡谷的普通桥梁，跨海大桥通常要跨越宽阔的海峡，跨度动辄几十公里，修建难度和工期都远胜于普通桥梁。以跨越胶州湾的青岛海湾大桥为例，大桥全长36公里，历时4年建成，总投资高达95.3亿元。

由于耗费巨大，这样的一座大桥往往是国家级工程，所需要的资金、物资设备、技术人员等也需要专门布置。

除了规模浩大外，海洋桥梁还有一处难点也是一般工程无法比拟的，那就是它必须与海洋环境做斗争。

在施工过程中，海洋中往往常年遭遇7-8级的大风和数米高的海浪。以平潭海峡大桥为例，在这里，每年7级以上大风超过200天。到了夏季，动辄还会有12级的台风扫过。大风会造成桥梁的振动，并严重阻碍施工。在疾风大浪中，工程船上光是活着都很困难，更别提施工了。

为了克服风浪，在跨海大桥施工之前，通常还要修建一些简易栈桥、施工平台这样的预工程，并在此基础上进行大桥施工。这又会大大增加施工的繁琐程度。

此外，海洋结构还要对抗海洋环境中的腐蚀。海水中的离子，配合海风和烈日，会对大桥结构中的混凝土和钢材造成严重的破坏，故跨海大桥使用的材料规格较之普通桥梁要更高，施工精度、规范程度以及对人员的要求相对于普通结构而言也要更高。

也正因为如此，跨海大桥是桥梁中当之无愧的巅峰，但同时也几乎必然意味着极其高昂的造价。只不过，跨海工程一旦建成，对区域经济的推动力度是惊人的。以港珠澳大桥为例，它将港澳之间的车程从3个小时缩短到了半个小时，节省下来的时间成本、运输成本、环境成本每年接近百亿。

可以说，跨海大桥是典型的“高投入，高收益”工程。

（二）桥梁还是隧道？这是一个问题

跨海大桥如此高端，但却并非万能。

跨海大桥属于地上工程，难免会受到恶劣天气和海况的影响，不能始终保持通车。

以青岛的胶州湾跨海大桥为例，其每年禁止通行的时间折合为20－30天左右，遇大风、暴雨、浓雾等限制通行时间约在80天左右。尽管这相对于几乎完全不靠谱的轮渡而言已经有了很大的进步，但仍然不足以将区域连接为整体。毕竟，海峡一侧的居民不能指望着一条“不一定能通车”的大桥去另一侧上班。

此外，由于跨海大桥的单跨和桥高都有限，建成的大桥势必会影响船舶，尤其是大型船舶的正常通航。遇到恶劣天气或操作失误，还会出现船舶与桥墩相撞的事故。

因此，对于一些重要的跨海工程，工程师们通常会选择隧道方案。由于深埋水下，跨海隧道的通航几乎不受天气影响，甚至可以全年通车。大型船舶也可以在隧道上的水面畅行无阻，不受吨位的限制。

然而，跨海隧道的造价比大桥还要高上一个数量级。跨海大桥每公里桥面的造价通常在3亿元上下，而港珠澳大桥的沉管隧道每公里的总造价则超过30亿。

如此巨额的投资，即使是港珠澳大桥这样的举国工程也难以负担全线的隧道，而是选择了半桥半隧的方案，全线35公里中的绝大部分采用桥梁方案，只有6公里采用了隧道方案，为伶仃洋留出了一条通向广州港的主航道，桥隧之间通过人工岛连接。

此外，与在山体中开凿隧道不同，海底并没有坚硬的岩层进行支撑，人们不可能直接在海底的淤泥中打洞。因此，海底隧道通常会直接清理海床，并在海床上铺设预制好的沉管隧道作为隧道的主体。

在海底将180米长、7.8万吨重，如同辽宁号航母一般巨大的沉管隧道进行连接，还必须保证不磕碰、不漏水，对于加工和安装精度的要求都极高。这也使得海底隧道的建设成本进一步飙升，对于国家的工程建设水平也是一大考验。

所有这些层层要求共同作用，使得修建大型跨海工程的门槛相当之高。就目前而言，既有足够高的跨海工程修建技术，又有充足的资金，同时还有大型跨海工程建设需求的国家，只有中国一家。

（三）技术已具备，琼州海峡隧道啥时修？

琼州海峡位于广东省雷州半岛与海南岛之间，宽约30公里，将海南岛与大陆阻隔开来。

在过去，修建琼州海峡通道的讨论始终没有停息过，但考虑到海南岛的经济较为落后，与外界的交通需求量和物资发送量都不足，花高价修一条通道十分不划算，因此这条跨海通道始终停留在纸面上。

但是，随着近年来海南岛经济的迅速发展，海南对于琼州海峡通道的需求开始逐渐变得迫切了起来。

由于缺乏稳定的陆路物资运输通道，岛内许多物资价格高企，一些岛内特产也难以运送到大陆上卖个好价钱。

今年春节的交通大滞留，更加反映出如今单靠轮渡和航空已经很难满足海南岛的对外交通了。因此，琼州海峡通道的落实如今应当被提上日程。

琼州海峡跨海工程区域内具有水深、风大、浪高、地质构造复杂、存在火山与地震活动、通航要求高、环境敏感等不利因素，且桥梁线位必须绕避徐闻珊瑚礁国家级自然保护区的核心区。

所幸的是，多年以来，中国的深水大跨度桥梁技术和工程实践都已经走在了国际前列。经过港珠澳大桥、青岛胶州湾海底隧道等重大工程的实践，跨海隧道的修建也早已不再是什么高不可攀的事情。

在初期，琼州跨海通道预计学习英法海峡隧道的交通模式，建成单一的铁路隧道，用富余的铁路运力来运输车辆。随着后续交通流量的进一步提升，再分线建造专门的汽车隧道。预计到2025年，进出海南岛就不再需要耗费如今的周章了。

结语：琼州海峡跨海工程区域内具有水深、风大、浪高、地质构造复杂、存在火山与地震活动、通航要求高、环境敏感等不利因素，且桥梁线位必须绕避徐闻珊瑚礁国家级自然保护区的核心区。建跨海通道受到多方面技术制约。

但多年以来，经过港珠澳大桥、青岛胶州湾海底隧道等重大工程的实践，跨海隧道的修建对中国来说不再是高不可攀的事情。

今年海南的春节交通大滞留，更加反映出如今单靠轮渡和航空已经很难满足海南岛的对外交通了。因此，琼州海峡通道的落实如今应当被提上日程。