面对商业化大考 L4自动驾驶企业分化：下沉ADAS或者坚守

去年年底至今，自动驾驶行业在资本市场上的热度不减，包括毫末智行、小马智行、文远知行在内的多家自动驾驶公司近期均完成了不同轮次融资。其中，毫末智行在去年12月底完成的A轮融资总金额高达近10亿元人民币。

据投资界不完全统计，自今年1月至今，自动驾驶行业已发生超过20笔融资事件，从数千万到数亿元不等。

对于L4级自动驾驶公司而言，融资热度不减，造血尚需时日。

L4变现能力不足

目前自动驾驶行业面临的最大挑战在于政策和法规问题。L3尚不能落地，L4更是遥遥无期，通过L4变现短期无望。

2022年4月12日，在《汽车观察》杂志组织的线上论坛中，同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产表示：“现阶段，自动驾驶技术的发展水平已经可以支撑L3级自动驾驶系统产业化，企业都以L2+智能驾驶功能销售产品。L3级自动驾驶汽车的量产上路受制于政策和法律法规等社会层面的因素更多一些。”

自动驾驶是一个“烧钱”的游戏。Waymo、Cruise、Zoox、Ardo AI美国同行迄今已经分别获得了数十亿美金的融资，Waymo、Cruise还有着实力相当雄厚且愿意在自动驾驶上大量投入的母公司。这些公司至今都没能跑通完整的L4级商业化路径。

在中国，饱受资本青睐，已经完成D轮融资的小马智行此前获得的已披露融资金额为11亿美元左右，同美国玩家们相差甚远，元戎启行、AutoX等中国初创公司获得的融资都低于小马智行。

国内背景最为雄厚的百度Apollo也面临着资金难题。据百度财报数据显示，在过去的10年间，百度总营收增长接近14倍，但研发费用却增长了超过25倍。据了解，百度自动驾驶团队每年投入10多亿人民币。

在L4级自动驾驶暂且无法大规模商业化的今天，乘用车行业自动驾驶公司获得收入的方式主要有两种：Robotaxi收费、量产L2+辅助驾驶系统。

百度，小马智行，文远知行等公司在去年已经开始Robotaxi的初步商业化运营，且发展速度较快。根据百度2021年财报显示，萝卜快跑在2021年第四季度订单量约21.3万单，环比增长近1倍。

不过，Robotaxi现阶段能给企业提供的收入甚微。以北京亦为例，目前用户只需要花费2-5元，就可以支付一个原价20多元的萝卜快跑Robotaxi订单。企业在逐渐减少对用户的补贴，但距离原价还有不小差额。短期内，企业难以依靠Robotaxi盈利。

L4级自动驾驶商用车领域的日子也不好过。根据图森未来IPO招股说明书以及2021年财报显示，2018-2021年，图森未来年亏损金额为0.45亿、0.84亿、1.78亿和7.37亿美元，2021年亏损超过了前三年亏损金额总和。2019年-2021年，图森未来亏损同比增长87%、112%和314%，亏损增幅持续扩大。由于较高的研发投入和难以成型的商业化模式，图森未来在最近几年想要扭亏为盈的可能性极低。

L4级自动驾驶公司的“坐吃山空”是导致资金成难题的主要原因。目前，资本市场要更加青睐于L4级自动驾驶与L2+ADAS两条腿走路的公司。

L2续命以战养战

从2016年-2018年起，自动驾驶成为了受资本青睐的行业之一。随着时间的推移，资本市场愈发回归理性，资本对该行业的关注重点逐渐从技术向落地转移。

Waymo前CEO克拉夫奇克曾经和特斯拉CEO马斯克打过一场著名的嘴仗：

“谷歌开发的是完全自动驾驶系统，而特斯拉的只是辅助驾驶系统（ADAS），后者不可能戏剧性地跳级变成自动驾驶。”

这引发了行业内对于自动驾驶的路线之争：直接落地L4-L5一步到位，还是通过技术要求更为简单的L2过渡，再向L4进军。

轻舟智航CEO于骞曾公开表示，“从传感器的种类和计算平台来说，L2、L3的应用场景数据和L4有很大差异。受成本影响，很多L2、L3方案的乘用车主要以视觉和毫米波感知为主，个别有激光雷达辅助，方案的计算能力和数据维度相对较低。这样的配置，是很难和L4的数据很难形成互通。“

图森未来首席科学家王乃岩也持相同观点，数据并不是自动驾驶的“灵丹妙药“，纵使有再多的数据L2系统也不会自动“成长”成一个L4系统。一个可靠的L4系统，是需要工程、算法、硬件、车辆多方面协同配合才有可能被创造出来的。

不少推崇技术的L4自动驾驶初创公司，多少表现出对“沿途下蛋”的轻视。“很多都被谷歌Waymo的路线和思维绑架了。”一位专注自动驾驶的投资人在接受媒体采访时表示。

以小马智行为例，业内皆知楼天城是技术狂人，小马智行发声较为频繁的高管，几乎清一色工程师出身，这也注定了这家公司的工程师文化。

一位接近小马智行高层的业内人士表示：“高层清一色技术出身，连产品都没有做过，更不要说商业化了。技术氛围在早期有优势，但商业化就需要多一点时间。”

残酷的商业世界并不是单纯的技术比拼，无论从L2到L4/L5的技术路线是否可行，下沉ADAS都可以解决企业现阶段“活下来”的问题。

在国内自动驾驶初创公司中，由前担任微软亚洲研究院研究员曹旭东创立的Momenta是更早改变策略的那一个。Momenta相继与上汽集团、比亚迪进行合作，其中在与上汽集团人工智能实验室、享道出行联合推出时Robotaxi服务时，其辅助驾驶技术已经在智己汽车上落地。

正因如此，两条腿走路的Momenta在2021年拿到超10亿美元融资，包括上汽、通用汽车、丰田等车企都成为了Momenta的股东。

此外，成立仅两年有余的毫末智行也成为了赛道上的黑马。这家自动驾驶公司在去年一年时间里，完成了四轮融资，总额超10亿人民币。

在ADAS成汽车消费升级新抓手的今天，出自长城汽车的毫末智行有“下蛋”的先天优势。

去年5月，搭载毫末智行HWA辅助驾驶功能的魏派摩卡正式上市，成为了毫末智行在乘用车市场落地的首款车型。预计到2022年底，毫末智行辅助驾驶系统将落地长城汽车34款车型，约占其整体待上市车型80%，预计未来三年搭载的乘用车总量超过100万台。

据毫末智行对外公布的数据，截至2021年年底公司已有数亿元营收，团队预计，2022年，来自乘用车辅助驾驶的项目会增长7倍。此前，毫末智行官方曾表示，公司计划于2022年实现盈利。

从技术层面来看，L2辅助驾驶系统难以从数据维度上给L4/L5自动驾驶研发提供根本上的支撑，其解决的是企业生存的问题。

L4/L5依然要靠部署Robotaxi实现，这依然是一个难题。

一方面，目前Robotaxi的运营在世界范围内仍处于试点阶段，无论是车队规模、订单数量还是试点范围都不足以为企业提供足够多的数据用于研发。

另一方面，部署Robotaxi是一笔不少的费用。面临着越来越拥挤的赛道以及日益严峻的融资环境，Robotaxi可能会面临资金危机。

L4/L5自动驾驶的落地，需要一条更好的路，一条实施范围更广，且能为企业解决基本生计的路。

自动驾驶行业处于剧变之中，如何在激流中存得一席之地，独善其身，是玩家们需要面对的问题。