S7 和 SU7 之间，差了不止一个老余

一句「为什么很多车还要用手机支架」，余承东和雷军在汽车圈的碰撞正式开始。

4 月 11 日的智界 S7 发布会上，余承东一句「为什么很多车还要用手机支架，我也搞不明白，后来明白了，原来是车的导航性能不行，装支架用手机导航」，顺便秀了一把自家鸿蒙车机；

作为回应，雷军在微博上的「关于小米 SU7 原装手机支架设计」的投票，则展示了一把倾听用户需求 Plus 版。

双方的一来一回，让手机支架这个「传统汽车时代」的遗留产物，又一次到了智能化的舞台中央。其实双方 battle 的，又何止是手机支架？

在北京合生汇地下二层，与小米汽车之家紧挨着的门店正是华为。上周，这个邻居搬来了台新产品——智界 S7：两款同级的尺寸和价格定位，同样的纯电轿车，展车相隔不到 10 米。

尽管在互联网上，华为的拥趸们和小米的拥趸们针锋相对、互不相让，但是据线下销售的反馈，不少进店看车的人同时去看了隔壁的车；不论「米粉」和「花粉」们愿不愿意承认，智界 S7 和小米 SU7 之间的竞争不可避免。

（北京合生汇 B2 的华为门店和小米汽车之家）

当智界 S7 二次出发，能抢到属于自己的江湖么？当红炸子鸡的小米 SU7 能否继续笑傲交付榜呢？

二次出发的智界 S7：

我变强了，对手也变强了

关注汽车圈的朋友可能会好奇：智界 S7 不是已经上市过了么？

的确，这次是二次上市，距离第一次上市过去了不到 5 个月，我们先来回顾以下。

2023 年 11 月 28 日，智界 S7 召开了首场上市发布会，当时余承东并没有说「遥遥领先」，换而言之的评价是「年轻人可以买得起的价格，一百万级的价值」（《年轻人的「家」，要被华为「偷」了？》）。

站在当时来看，市场上除了老牌选手 Model 3（参数丨图片），各家车企发力点重点都是火热的 SUV 车型，纯电轿车领域的竞争相对没那么惨烈。没那么卷的市场，加上「华为智选」的金字招牌，帮助智界 S7 在上市当日预定量突破 2 万。

然而，好货也怕等。智界 S7 交付屡次推迟，直到上个月交付才攀上 4 位数。

这 4 个月里，智界 S7 调整了产能和供应链；而另一边，汽车圈可是发生了天翻地覆的变化：对手们扎推都开始卷纯电轿车了。全新极氪 001、极氪 007、智己 L6、阿维塔 12 上市，以及手机圈老对手小米 SU7，让智界 S7 面对的不只是自家产能，还有变强了的对手们。

那如何优雅而不失体面的加入内卷呢？

在这个官方降价已经不稀奇的时代，智界 S7 选择的方法是：再发布一次。

我们看一下智界 S7 二次上市后的调整，概括来说：入门版增配，中高配降价。

入门的智界 Pro 版，电池从原本的 62 度升级到 82 度，续航从 CLTC 550km 提升到 705km ；同时，增加了华为 ADS 基础版——视觉方案的高阶智驾。

Max、Max+和 RS 版本，在配置不变的情况下，价格下调 2 万元；

增加新配置 Ultra 四驱旗舰版，在原 Max+ RS 版的基础上，把电池包从 82 度增加到了 100 度，价格 34.98 万元。

整体来看，智界 S7 的价格区间并没有改变，依然是 24.98 万～32.98 万；但通过增加电池包容量+中高配降 2 万的手段，达到降价的目的。一方面卷了价格，一方面给自家的智能驾驶包来了次曲线推广大酬宾。

此前上市时，智界 S7 选择智驾功能的选装门槛是 28.98 万，只有选择 28.98 万的 Max 版及以上版本，才可以选配 ADS 智驾包。二次上市后，ADS 智驾包的选装门槛降低到 26.98 万，纯视觉基础版则是 24.98 万。

根据此前余承东分享，问界 M7 的订单中智驾版占比超过 60%。根据华为门店的销售介绍，目前来店看车、下订单用户中，选择 Max、Max+版本同时选装智驾包占比最高的配置。

对于这些被智能驾驶吸引来的受众来说，起售价不重要，智驾版的起售价更重要。

二次发布难以避免的另一个问题就是：如何不背刺老车主？

虽然智界 S7 目前交付车辆并不多，但是手里握着的老订单并不少。对于老用户，提供价值 3000 元的 MagLink 平板套装和 10000 元现金红包。 再算上首发时的的免费权益，老车主情绪还算稳定。

手机支架，智能化的话语权之争

前不久，网上流传着这张图：

（图片来自网络）

尽管图中信息的真实性有待考证，但是两家的竞争不可避免。

从定价上看，智界 S7 售价 24.98 万元-34.98 万元，主售版本是 Pro、Max 和 Max+版本，正好与小米 SU7 的 Pro 和 Max 版在同一个价格区间。

在产品定位上，都选择了纯电轿车：驾控体验、运动性能、智能化作为卖点。甚至在品牌属性上也重合度颇高：都有庞大的群众基础和粉丝效应，都有庞大的线下门店销售网络，都有自家的操作系统，有着车手互联和应用生态上的优势……

有如此多的重合点之下，智界 S7 和小米 SU7 最终的冲突爆发在了小小的手机支架上。

按照余承东的逻辑来，鸿蒙系统流畅度高——车机导航体验好——不需要再使用手机导航——所以，需要手机支架的车机体验不够好。这也是很多智能座舱从业者的思路：如果车机导航足够好，就不需要手机导航。

只不过，当头顶「智能化」光环和「先行者」标签的华为在发布会上说出这句话是，直接让手机支架这个看起来跟「智能」没有任何直接关系的配件，变成了对智能化定义的关键：「用手机支架，意味着车机落后。」

类似的「定义权」曾发生在 AEB 上，余承东与何小鹏的 AEB 之争，让 AEB 这个基础功能摇身一变成了如今行业内新车闭谈的卖点，这就是智能化定义权的力量。

不过雷军不是何小鹏，打破「手机支架=车机落后」的关键，是雷军微博下 20 万网友的投票和无数努力证明手机支架与放手机有关、与使用习惯有关、与防止媳妇儿看手机有关，但就是与车机不好用没有直接关系。

如果帮他们上个价值，大致可以概括成对机器系统的极致追求和对用户心理的极致揣摩两派。

当然，这只是第一枪。

最后

如果说智界 S7 和小米 SU7 是竞争力上狭路相逢的对手，那它们还要面对两个共同的敌人。

一个是生产制造。

有了第一次上市后的前车之鉴，余承东专门在智界 S7 上强调，「一分钟下线一台车」，强调智界专属制造工业园区和专项资源投入保障。

雷军也在第一款车的上市发布会上，反复强调生产线的先进性，「每 76 秒一台 SU7 下线」。

另一个，则是中国人对 SUV 的偏爱。

本文作者：米其林

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