赛道钢炮：smart 精灵 #1 BRABUS
在上周，我刚刚在丽江完成了 smart 精灵（参数丨图片） #1 的道路试驾，同时也对 smart 精灵 #1 普通版本的外观、内饰、车机有过详尽介绍。
在开头我就不吊着大家胃口了，先抛出结论：与普通版本的 smart 精灵 #1 比起来 BRABUS 版本给予了足够的差异化体验，是 30 万价位最有驾驶乐趣的车！
奶凶的气质
在开始 smart 精灵 #1 BRABUS 版本的赛道试驾感受之前，我们有必要先回顾一下 smart 精灵 #1 BRABUS 与普通版本的内外饰区别。
其实在丽江试驾普通版本的 smart 精灵 #1 BRABUS 之前，官方已经把内外饰正式对外公布了。
整体而言，smart 精灵 #1 BRABUS 的外观褪去了普通版本 smart 精灵 #1 的「粉嫩」、「憨态可掬」的感觉，给人更多的是一种「奶凶」的运动感觉。
在来到北京试驾时，我终于集齐了 smart 精灵 #1 BRABUS 版本的三个不同外饰颜色，我个人更加喜欢磨砂灰车身 + 红顶的搭配。实际看起来黑车身 + 红顶以及红车身 + 黑顶的颜色搭配也都不错。
smart 精灵 #1 BRABUS 的前脸变化比较大。
前盖多出的两个进风槽非常惹眼，但实际上这里是堵起来的，应该没有实际的空气动力学作用。
而 smart 精灵 #1 BRABUS 进气格栅内壁也采用红色喷涂，这操作比直接把进气格栅喷成大红色看起来要更加克制，当然也会多费些成本。而进气格栅的下唇边，在红色饰板的勾勒下，也比普通版本向外延伸得更多。
甚至 smart 精灵 #1 BRABUS 前包围两侧的纵向导风槽，里面的黑色扰流设计还延伸出来一些，就像是猫科动物外露的犬齿一般，在提醒你它与家猫不同，更加「野性」「危险」。
侧面最显现的设计是红色的车顶设计，还有红色的后视镜。而细节其实是同前唇呼应的红色下包围线条。
这个线条延伸到尾部，整个后扰流也进行了重新设计。而红线断续地贯穿了整个车身一圈，甚至还在每一个线条上，都加上了「PERFORMANCE」的红色铭牌标识。
红黑的元素延伸到了车内，得到了非常好的量化，氛围以黑色为主，在细节处点缀红色，视觉效果与外观保持高统一。
内饰里，BRABUS 的大 B 标志非常醒目地刺绣在头枕上。
整个车身所有的缝线也全部换成红色。座椅使用了麂皮材质，打孔的座椅内也细心加了一层红色的内衬。实际做上去，触感比普通版本的 smart 精灵 #1 要略微硬一些，而麂皮的材质也增加了人与座椅之间的摩擦力。
方向盘也通过增加麂皮材质，获得了更好的触感和防滑性能。
在底部镌刻着可以发光的 BRABUS 标识。
smart 精灵 #1 BRABUS 的红色，就像是 smart 要用车辆的内外饰去尽力包裹的性能。所以我们可以看到这个红色在整个车内外的「溢出」，显得既克制又野性。比如门把手、缝线、卡钳这些细微的地方，都是二次细品时才会发现的有有趣细节。
这让我想到了被机甲囚禁的 EVA，那接下来我们就去赛道上将它释放。
赛道钢炮？
smart 精灵 #1 BRABUS 在赛道里给我感觉就是动力强劲的同时，又非常灵活。
我们试驾的场地是北京凯泽运动体验中心，赛道不长有 1.6 公里，但每一圈都让我感觉到这台车的极限颇高。
首先是悬挂的支撑性，因为它需要首先满足日常的驾驶需求，就不能调得太硬。而在赛道里，我发现它基本可以支撑住我以很快的速度过弯，而且回弹后不会反复弹跳。
反而是这条来自大陆的 EcoContact 6 235/45 R19 的轮胎，在我每次转动方向进入弯道时，会率先响胎警告我已经到达他的极限了。
而事实上，虽然轮胎极限已到，但车本身远没有。我甚至在每个弯角用响胎的程度，去判断我的转向是否过度。
到这里，我要引出最让我感到欢乐的感受了，那就是几乎每个弯角，我都可以感受到后轴在向外甩动，但车辆却又完全可控。这种介乎要起飘的感觉，我产生了一种微妙的试探心理，让我在下一个弯角又去试探甩尾的极限，轮胎啸叫在赛道里此起彼伏没有停歇。
伴随着不停的小甩尾，我还感受到了克服推头的乐趣！
smart 精灵 #1 BRABUS 的推头是发生在我过了弯心后的大力电门，你会发现这个 3.9 秒的小野兽，起速太快了。导致前轮抓地力稍有不足，会向赛道外缘划出。通常的方法是踩下刹车降低车速，让前轮重新获得足够的抓地力。但是你只要有信心，完全可以继续深踩电门，强大的后轴动力会推动你重回正轨。
这种乐趣就是 smart 精灵 #1 BRABUS 驾驶乐趣的核心。但这种快感很快引发我的思考，那就是 smart 精灵 #1 BRABUS 的 ESC（电子车身稳定控制系统）其实体现了 smart 的对 smart 精灵 #1 BRABUS 这款车极限的信心！
在赛道里不管是哪种模式，smart 精灵 #1 BRABUS 都允许你在很大程度上去尝试甩尾、推头的乐趣，就像我下意识的会在推头时继续加电把车辆推回赛道，甚至还会去找甩尾的极限。
因为这台车的四个轮子就像是被焊死了一样，从没有离开过地面，这就是 smart 的信心根源。
只有当你真的要失去对车辆的掌控时，ESC 才会介入，在 smart 精灵 #1 BRABUS 上 ESC 的默认给到的极限已经很高了。
这里延伸出一个思路，就是过于保守的 ESC 一方面会压制车辆的操控乐趣，同时也是车辆极限性能不自信的表现，所以为了安全，会尽早让 ESC 介入与你抢夺车辆的控制权。
而哪怕阈值判断在高的 ESC，它还是会在驾驶过程中介入，打断高手的操作，显得够不尽兴。比如教练在 BRABUS 模式 + ESC OFF 的情况下，依然觉得 ESC 介入会影响操作，因为哪怕是在 ESC OFF 的情况下，还是保留了 50% 的控制力。
smart 精灵 #1 BRABUS 的想法是，如何让更多普通人获得一些赛道乐趣，同时在紧要关头保证安全，而这个想法非常合乎逻辑。
在场地试驾中，我自己在麋鹿测试里最高开出了 75 km/h 的成绩，尾部略微蹭到了锥桶。但这个成绩对于一台载着三人的 SUV 来说，我觉得非常不错了。甚至专业的教练在这个赛道里，开出了 55 秒单圈的好成绩。
smart 是怎么做的
怎么做，才能让 smart 精灵 #1 BRABUS 在赛道里的表现达到这个水平？
所谓「一快遮三丑」，要突出赛道能力比较直白的就是怼动力。
smart 精灵 #1 BRABUS 的动力非常凶猛，在后桥已经有 200 kW 电机功率的基础上，前桥增加了一个 115 kW 的电机组成了四驱系统，这套系统可以让 smart 精灵 #1 BRABUS 在 3.9 秒实现从静止到破百的速度，确实狂暴。
另一个就是「四轮四角」的设计，这一点很好理解，就是四个轮子之间的距离越远，那么他们组成的结构就越稳定。具体在车辆本身上，就是横向要拥有更大的轮距（左右轮之间的距离），纵向要拥有更大的轴长比（轴距和车身长度的比值）。
smart 精灵 #1 BRABUS 的前轮距是 1,585 mm，后轮距为 1,590 mm。这个数字已经非常夸张了，对比 MINI JCW COUNTRYMAN 的前 1.565 mm 后 1,567 mm 轮距要好上不少。
仔细看你会发现，smart 精灵 #1 BRABUS 的前轮距比后轮距略窄 5 mm。这跟跑车的思路是一致的，因为大部分跑车以中后驱为主，所以更宽的后轮距可以让车辆获得更强的抓地力，增加车身的稳定性。
横向的轮子已经到四角，那么接下来就是纵向位置的设定了。
smart 精灵 #1 BRABUS 的轴距为 2,750 mm 车身长度为 4,300 mm，轴长比约为 0.64。smart 几乎将轮子置于车辆最外缘，这一点从外观上也能看得出。
smart 精灵 #1 BRABUS 的基础依然是后驱的 smart 精灵 #1，在前轴增加电机的情况下，需要针对前轴同步做出很多强化和调教，才能发挥实力。
smart 精灵 #1 BRABUS 在前刹车盘的直径、厚度、摩擦片以及前悬的刚度都进行了增强，在强壮前轴的同时，整车的重量分配也来到了黄金的50:50。
这是这些看起来非常理工的参数，最终造就了这台在赛道里表现可圈可点的 smart 精灵 #1 BRABUS。
在我试驾完的第三天，也就是 8 月 26 日成都车展当天，smart 精灵 #1 BRABUS 的售价正式得到了公布：27.9 万。
smart 精灵 #1 BRABUS 本身提供的与普通版本差异巨大的性能、外观、内饰，在这个价位下我觉得比较超值，因为市面上同价位它是没有对手的。反而是从传言限量 2,000 台更改为老用户限时保留权益升级，新用户抽签，让更多有机会上车了。