杀疯了！“千元机”会是车载激光雷达的极限吗？
性能提升一倍，价格下降一半，过去十年，激光雷达市场将摩尔定律演绎到极致。
其中最引人注目的故事是：国产激光雷达厂家快速崛起，携技术和供应链优势，将全球市场价格从数万美元打到500美元以下，让过去百万豪车才有的安全配件被装配到20万元以下的车型，上演了一场“科技平权”运动。
在这场激光雷达的“卷王之战”中，昔日全球激光雷达巨头黯然退场，三家国产厂家上海禾赛科技、深圳速腾聚创、苏州图达通以超过80%的全球市场份额，形成了“激光雷达看中国”的主导地位。
今年4月，速腾聚创推出200美元的“千元机”MX，令市场再度惊叹市场价格下行的极限。但是，千元机是不是激光雷达的极致？却也未必。
日前，速腾聚创CEO邱纯潮在接受证券时报记者采访时表示，短期看，MX在芯片集成化上已经做到了阶段性极致，但从长期看，汽车行业毛利率并不高，唯有把产品和价格都做到极致，才能适应市场，赢得生存空间。
“千元机”挑战价格极限
2016年，全球激光雷达龙头公司Velodyne推出一款64线机械激光雷达，售价8万美元。几乎同期，中国激光雷达厂商入局，快速实现技术的赶超和性能的提升。此后的8年，激光雷达价格如同水银泻地。
2023年，国产激光雷达的价格降至500美元以下，欧美地区的市场价格也降至1000美元。价格降至8年前1%的同时，激光雷达的体积更小，探测距离更远，线数倍增。
与欧洲和美国整车厂主要在F级高端汽车使用激光雷达不同，中国整车厂正在将激光雷达整合到更实惠的车型上。去年，智己推出的L6全系标配激光雷达，在20万元级的价位上打响了“技术卷”的第一枪，成为激光雷达作为标准配件向普通车型渗透的标志性事件。
今年4月15日，深圳速腾聚创发布新一代中长距激光雷达MX，最长测距200米，ROI区域等效251线、角分辨率达到0.1°×0.1°，价格进一步低至200美元，再次令市场感叹“杀疯了”。
“激光雷达成本占车价的5%被认为是可以接受的。”邱纯潮对记者表示，要想往20万乃至15万以下的车型渗透，总价必须控制在万元以下。MX的推出正是为这一趋势做准备。“未来会往这个方向卷。”
邱纯潮透露，MX发布后，受到车企的热情欢迎，目前已经获得多个量产项目定点（被汽车厂商指定为零部件的批量配套供应商），其中首个定点项目将于2025年上半年实现大规模量产。他还透露，部分定点车企计划在新车中将过去价格更高的激光雷达替换成MX。
“千元机”是否是激光雷达的价格极限？邱纯潮认为，短期看，MX在芯片集成化上已经做到了阶段性极致，千元机可能会维持一段时间。不过，虽然短期内大幅优化的空间有限，从长期看，汽车行业毛利率并不高，唯有把产品和价格都做到极致，才能适应市场，赢得生存空间。
低价的密码：芯片和规模
“激光雷达是一个很卷的行业，玩家都不赚钱。”一位车圈人士对记者的描述切中要害。
为什么国产激光雷达的价格在过去几年能够像“坐电梯”一样下降？依靠“烧钱”的低价策略，可以持续下去吗？
日前，记者走进速腾聚创的生产工厂寻找答案。这家公司2014年成立，选址在深圳的重要原因是八成以上的配件都可以在方圆300公里内找到。目前，公司激光雷达总装生产线、自研芯片的生产线，仍然“蜗居”在最初注册的一个其貌不扬的工业区。从外部完全看不出这藏着一家市场份额已经排名世界前列的行业龙头。盖世汽车研究院统计，今年上半年速腾聚创以23.6万台的装机量、40%的市场份额坐上激光雷达第一把交椅。
（速腾聚创实验室用来做测试的砂子，来自全球不同的地方）
激光雷达是一个新行业，但“90后”邱纯潮已然是这个领域的老兵。他对记者表示，激光雷达的成本控制“7分靠设计，3分靠供应链”。
展开来讲，激光雷达的低价策略是基于成本的极致控制。极致的成本，要依托极致的设计。只有在设计上做到极致的简洁，组装才会变得极致的简单；组装极致简单，整个生产流程的效率、产品的良率就会极致地提高，进而极致地减少浪费。
“极致设计的推动力，来自芯片和AI驱动。”邱纯潮介绍。以MX为例，这块产品拥有25mm轻薄外形、超安静的运行声音以及低于10W超低功耗，搭载了速腾聚创全自研SoC芯片M-Core，同时实现收发系统的芯片迭代升级，虽然价格低至200美元，却是激光雷达芯片化设计的集大成之作。
极致成本的另一个密码是规模化。“规模化会放大供应链优势，也正是有了规模化，企业才敢做芯片研发、在设计上追求极致。”邱纯潮说，规模的另一重含义还包括，在海量产品面前，任何一点损失都会被基数放大，比如设计上2美元的损失，变成产品后带来的损失将是一个急速放大的数字。速腾聚创车规级激光雷达，不良率在百万分之几的级别，这些都形成了产品的护城河。
“针对L2级别的驾驶，我们已经非常极致了。短期内很难有再芯片化的空间，但在不同的应用场景可能再做一些调整。”邱纯潮说。
自动驾驶加速规模化使用
当前L2级自动驾驶感知系统主要由超声波雷达、毫米波雷达、摄像头等车载传感器组成。
激光雷达因为兼具测距远、角度分辨率优、受环境光照影响小等特点，而且无需深度学习算法，可以直接获得物体的距离和方位信息，这些相较于其他传感器的优势，能显著提升自动驾驶系统的可靠性，被大多数整车厂、Tier 1（车厂一级供应商）重视，有人认为，激光雷达是L3级及以上自动驾驶必备传感器。
在智能驾驶领域，纯视觉路线和激光雷达路线的争议一直存在。纯视觉路线的拥护者以特斯拉为代表。特斯拉Autopilot依赖摄像头纯视觉方案，认为在经历碰撞和学习之后，它将“洞悉”一切。其逻辑是，只要算力够大，纯视觉方案能够快速学习到覆盖绝大多数的场景并成功应对。特斯拉CEO马斯克曾经说，“只有傻瓜才会使用激光雷达。”
不过，特斯拉之外的全球大部分车企，包括Google旗下的自动驾驶公司Waymo，均采用了多传感器方案（毫米波雷达+摄像头+激光雷达）。
对于技术路线的分歧，邱纯潮认为争论并没有那么重要，重要的是把产品做得足够好。正如倒车镜、毫米波雷达这些产品，从开始使用到全行业普及，变成辅助驾驶的一部分，是一件自然发生的事情。“只要产品有效、价格可以接受，（车厂）为什么不用呢？这没有理由。”
他还认为，分歧的存在有它的历史背景。在很长一段时间里，激光雷达的价格是比较高的，只用在高端车型上，影响了它的普及率。“行业没有做出让马斯克满意的产品，这才是值得思考的问题。”
邱纯潮判断，进入自动驾驶之后一个最重要的变化是：车企需要为驾驶行为承担责任，势必将对安全成本有更高的要求，而激光雷达作为核心安全件，安装量有望迎来爆发。
有研究报告分析指出，L3、L4和L5级别的自动驾驶车辆可能分别需要平均搭载1颗、2-3颗和4-6颗激光雷达。根据Yole的研究报告，至2025年，全球乘用车新车市场L3级自动驾驶的渗透率将达约6%，即每年将近600万辆新车将搭载激光雷达。
何时迎来盈亏平衡点？
2023年乘用车激光雷达安装量达76.2万台，是2022年的三倍多。有机构预测，2024年激光雷达装机量将大幅增长2倍。
就单个公司来看，激光雷达市场爆发的趋势明显。速腾聚创日前发布的半年报显示，今年前6个月，公司激光雷达产品销量为24.3万台，较2023年同期增加415.7%。禾赛科技半年报显示，上半年激光雷达交付量14.6万台，同比增长67.5%。
虽然销量增长可观，但两家公司目前仍处在亏损阶段。值得关注的是，两公司毛利率持续增长。其中，速腾聚创整体毛利率从2023年同期的3.9%上升到13.6%。禾赛科技上半年毛利率40.2%，在去年高毛利的基数上维持了增长。
日前的业绩说明会上，禾赛科技联合创始人兼首席执行官李一帆表示，公司全年毛利率稳健，预计第三季度和第四季度的毛利率将接近40%。在被问及何时实现盈亏平衡时，李一帆表示，在成本控制和规模效应下，禾赛期待在2024年第四季度接近盈利，并且对在2024年下半年盈利持乐观态度。
面对盈亏平衡点何时到来的问题，邱纯潮表示，就单个产品而言，盈亏平衡点早已到来，但公司在研发方面持续大量的投入，对利润影响较大。上半年，速腾聚创亏损2.67亿，但研发投入达到3.13亿。邱纯潮透露，其中AI投入的占比较重，过去几年一直是这个状态，今后很长一段时间仍将持续在AI方面投入。“一个产品从研发投入到拿到订单，再到获得市场认可，没有3到5年难以在财报上体现。”
AI研发投入大，也源自速腾聚创的定位是“以AI为驱动的机器人公司”。据透露，公司在机器人领域的出货量有望在下半年爆发，单季度的出货有望达到去年全年水平。在智能化、无人化的渗透下，“我们明显感觉到机器人领域发展非常的迅猛，我们把它当成公司在激光雷达硬件方向的重要增长引擎。”
邱纯潮表示，结合市场发展前景和公司当前的订单排量，预计公司将在2025年的某个季度实现盈利，2026年有望实现全年盈利。