上半年乘用车市“消失的它”

6月28日，原云度汽车官方发布海报，正式更名为“吉祥云度”。其官微也已完成更名“吉祥云度”。几番折腾后，云度终于算是活了下来。

云度这一既熟悉又陌生的名字，重新将我们的目光拉回这一批造车新势力。如今新能源市场正如火如荼，不少自主品牌早已突破局限，走上盈利阶梯。但这片光鲜亮丽背后，还有大浪淘尽后沉淀的一地泥沙。一批批像此前的云度一样，未能站住脚跟的车企逐渐“消失”在这片红海，很难重返造车赛道了。

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宏观热 微观冷 市场巨浪不断淘沙

2023年被人们寄予厚望，大家期待这是万物复苏的开始。年初，政府工作报告确定了GDP增长5％的目标，如今2023年已过半，我国国民经济距离实现这一目标似乎还有些差距。

上半年来，市场经济复苏不及预期。据国家统计局数据，一季度，国内GDP同期增长4.5％，虽然4月经济运行延续恢复向好态势，但进入5月宏观经济修复明显趋缓，主要经济指标增速均有所回落，经济内生增长动能不足问题进一步凸显。居民就业与收入压力未能有效缓解，面临形势依旧严峻，反映到汽车市场即提振能力有限，消费水平不足。

尽管部分汽车业内人士对2023年中国车市抱以乐观态度，但“宏观热、微观冷”成为上半年乘用车市主色调，车市没有呈现“开门红”的景象。虽然乘用车市有所回暖但仍面临种种挑战，表现不及预期。上半年提振无望，车市只能寄希望于下半年了。

此外，年初几轮“降价热潮”也对包括燃油车和新能源汽车在内的整个车市产生巨大冲击，过度降价导致车企进入恶性竞争阶段，不仅影响了市场稳定，也不利于汽车行业的长期发展。

在一场场激烈的价格战过后，不仅一些原本如日中天的企业元气大伤，一些发展不顺，规模较小的企业更可以说是遭遇“灭顶之灾”。诸如威马、众泰、宝能、宝沃、云度等早期车企俨然被裹挟在洪流浪潮中，悄无声息地“消失”了。

具体来看，宝能汽车整体业务基本处于停滞状态。曾经遍及全国的472家宝能汽车的门店，截止到今年4月已经只剩下7家直营门店，此前规划的多个基地也均告停产，同时宝能还深陷“欠薪门”，面临巨额的赔付压力。

云度汽车的市场表现早在几年前就有低迷迹象，仅有三款产品的云度汽车，在市场上已经没有存在感，业绩连年亏损，截至2022年3月31日，云度汽车资产总额为16.52亿元，负债总额为16.82亿元，净资产为-3079.64万元，已资不抵债。

曾经的造车新势力“四小龙”之一的威马汽车在2019年曾连续领跑造车新势力月交付量，但从2021年开始威马的销量就开始逐步下滑，2023年威马甚至不再公布单月销量，而威马公众号已经6个月没有发布信息了，不知是死是活。

此外，作为和蔚小理同一批次宣传跨界造车的企业，国内新造车势力的元老之一奇点汽车也于近日被申请破产审查。这些车企可以说已经一只脚踏进了“鬼门关”。

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各有所短 造车之路“殊途同归”

俗话说，“成功道路只有一条，失败的理由却有千千万”。但细数这些消失的企业，记者发现，对于造车这件事而言，它们的失败是有共性的，威马、云度、众泰等都曾因产品质量问题被推上风口浪尖，前几年威马多起自燃事件使其口碑几乎跌到谷底，众泰更因“山寨门”备受嘲讽；此外还有个“心术不正”的宝能汽车，四处跑马圈地，就是不把心思放在造车上，产品质量问题多、用户口碑差、资金链断裂、管理体系混乱等，最终让它们不得不落寞退场。

在全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇看来，这些企业的失败离不开五个原因。第一，普遍存在产品定位不清、市场受众不明的问题。新能源汽车最初是补贴市场，大家进入都是为了“赚钱”，但当真正走向用户市场，差距就开始显现出来。如威马汽车最初主攻10万～20万元中低端市场，这个市场定位没问题，但鉴于当时电池容量普遍不高，续驶里程焦虑严重，加上这个价格区间仍以燃油车为主，威马就显得有些高不成、低不就，反而主打高端的蔚来和专攻更低端的哪吒、零跑开辟了属于自己的道路。

“云度也是如此。起初，云度的市场表现并不弱，但其产品更新速度稍慢一些，只晚了一年，它推出的续驶里程150km版本车型，就已经跟不上300km续驶里程的主流需求了。产品能否跟上需求，有时也要看‘天时地利人和’。”李金勇表示。

第二，它们的定价思维没有及时转变，以传统的“成本定价”自然打不过“市场化定价”的竞争对手，而这导致市场更加向头部企业集中。

第三，销售渠道的运维难以持续。部分车企前期疯狂扩张，但盈利水平难以为继后，开始陆续闭店，闭店又导致销量进一步下滑，由此形成恶性循环。

第四，企业发展战略模糊。新能源车企的发展思维不同于传统车企，从补贴时代到市场化时代，车企要做好规划，是长期战略还是短期战略，是以金融思维还是科技思维运作，所产生的结果都可能截然不同。指望卖一批车就能实现盈利的红利时代已经过去了，如今资本和市场对新能源车企的期盼都是“放长线，钓大鱼”。

第五，汽车产业是个规模化产业，只有在明显的规模效应下，边际成本大幅降低，才能带来更大的竞争优势。如特斯拉、比亚迪等头部车企已经率先实现年产百万辆，成本得到控制的同时，也会获得更多资源的倾斜。凯联资本研究院院长由天宇对此深有感触，汽车作为高产值、大规模的产业，如果没法形成规模，将无法生存下去，这便是这一行业的基本规律。

新能源与智能网联独立研究者曹广平认为，近几年来我国新能源汽车产业在经历退补、疫情以及残酷的市场竞争，尤其是价格战的洗礼后，部分车企出现了掉队的情况，这是正常现象，其原因各不相同：一部分原因是难以摆脱补贴依赖症，另一部分是缺乏创新机制和技术，或是是企业运营内外环境出了问题，产品难以进行量产或者财力、物力等战略资源不足所致。

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“最后一搏” 失意者的挽歌

就在人们以为这些车企终将被淘汰，成为时间长河中的一颗砂砾时，它们似乎却不甘如此认命，挣扎着要“最后一搏”。除了云度易名，众泰汽车近日也传来新消息。截至7月6日，众泰汽车股票已连收4个涨停板，业内人士猜测，可能与其此前披露正在筹划变更公司实控人有关。

但这番变动能掀起多大浪花，又能否拯救众泰于泥潭，业内人士看法都较为理性。新能源汽车的发展让中国的汽车行业更加“市场化”了，同时也让竞争更为残酷。由天宇指出，市场份额“再分配”，留给新入局者的空间越来越小，这就要求企业既不能有短板，还必须要有一两个长板，才能活下来。如众泰这种车企，即使通过强行“输血”的方式暂时活下来，但如果不改变产品定位和市场认知，以及对组织管理架构的重新洗牌，最终还会落得被淘汰的命运。

在曹广平看来，暂时退出的车企能否重回赛道，取决于企业能否创造新的盈利模式，并且有无足够的战略资源支撑。事实上，与特斯拉、丰田、比亚迪、理想等相比，这些暂时退出的车企必须建立适合自己的盈利模式，即无论走纯电还是混动路线，必须有创新的产品与技术，并且在供应链上有足够的支撑和降本优势。

企业一旦经历破产重组，所需要的不仅是从零开始，而更可能是从负开始。李金勇直言，对消费者、经销商、供应商的伤害无法轻易弥补，口碑对于一个新生企业来说是决定生存的关键，一旦失去这三方信赖，将很难重回主流赛道。

李金勇认为，车企应当在这些先行失败者的经历中获得启示：首先，要做好市场调研，对自身产品清晰定位；其次，明确竞品，做好市场化定价；第三，维护好渠道，避免恶意竞争；第四，规模为王，能否形成规模将是车企能否存活的关键。

未来，新能源汽车将是一个长线发展的赛道，车企要有拥有足够的技术和人才储备，强大的创新力，足够清晰的认知以及置之死地而后生的勇气和决心，让人能够看到其高增长、高预期的发展潜力，才能持续获得投资者、消费者的青睐，避免在下一轮洗牌中被卷入新的漩涡。

文：张雅慧 编辑：黄蓓 版式：王琨