市场热 落地难 谁挡了充电桩进场之路
“虽然看上去充电桩行业很热，但我们在实际运行过程中，要想多建一座充电站都不容易。”这是一家民营充电桩企业对建桩难发出的感慨。事实上，不止一家桩企提出过建站难的问题。不久前，特来电新能源股份有限公司深圳公司总经理刘畅在接受《中国汽车报》记者采访时也指出，目前充电运营商共同面临的阻碍是，由于新能源汽车充电站仍属于新鲜事物，并不在国家或地方政府的城市规划内，在建设之初就要面临繁琐的程序和速度的滞后。
“十四五”规划明确提出积极扩建新建停车场、充电桩后，充电基础设施建设热度再次升温。然而，在实际建设过程中，大部分地方因为无法可依，给桩企带来了不少困难。充电站建设到底该怎么报批？充电桩进小区该走怎样的流程？物业不配合到底该怎么办？桩企盼望能有明确的办法来解决这些问题。
规划缺失 公共充电站建设难
今年初的中国电动汽车百人会论坛上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪指出：“我们在换电站、充电桩包括加充桩具体布局的过程中，在一线碰到了很多挑战，大部分地方都是无法可依。”记者对北京、上海、广州、深圳、太原等全国各地的充电运营商和国家电网、车企负责充电站运营服务的有关工作人员调查了解后发现，秦力洪反映的问题普遍存在，而建站（桩）难体现在多个方面。
从源头来看，规划的缺失是充电站（桩）建设难的根本原因。虽然不管是国家层面的“十四五”规划，还是各地出台的各类规划，都明确提出要建设一定数量的充电桩，但事实上，如果城市建设规划中没有明确的选址规划，仅靠充电站建设单位和运营商很难推进。“我们在北京、上海等地建设的充电站都是配合市政有关部门的规划进行的。”北京的一家充电运营服务商告诉记者，只有地方管理部门提出了明确规划，运营商才可以依据规划选址、建站，否则不仅得不到土地、电力等相关部门的配合，就是在自有土地建站（桩），也会因为没有明确的流程而无从下手。“有些地方根本就没有充电站建设的明确流程，即使有些地方有规划，也不清楚操作流程。我们很多时候就像无头苍蝇一样，无从下手。”上述运营商反映的问题是很多城市的真实状态。
中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“充电联盟”）信息部主任仝宗旗在接受《中国汽车报》记者采访时表示，充电站的建设和新能源汽车的发展紧密相连。此前，我国新能源汽车多集中在B端，且多在北上广深等大城市，其他大部分城市并没有开展大规模的示范运行，没有车辆，建站（桩）也就无从谈起。事实上，此前的10年间，我国新能源汽车一直采取示范推广的方式，国家示范推广城市名单上的地方都会按照有关要求，建设一定数量的充电站（桩）。非示范城市因为新能源汽车数量少，建站（桩）也就变得没有必要，地方政府等相关管理部门没有相关建站（桩）规划也属正常。“去年下半年开始，新能源汽车私人消费开始爆发，且逐渐向非限购城市拓展，建站（桩）的问题便也随之凸显出来。”仝宗旗说。
与有些地方缺少规划同时存在的，还有大城市土地因素的制约。仝宗旗介绍，目前城市可用于建设充电桩的土地一般有国有土地和非国有土地两种。成熟的充电桩运营商一般会根据当地的车辆运营特点，借助大数据等手段，有针对性地选址、建站。一般公共充电站的建设用地多为租用，而要租用土地必须与土地所有者达成合作。但总体而言，在我国城市建设用地总体趋紧的现实条件下，充电站的建设并不容易，且耗资不菲。
社区建桩 多重阻碍长期存在
比充电站建设规划缺失更亟待解决的是，住宅（社）区充电桩的建设问题。虽然早在去年，住建部就联合教育部、工信部等十三部委发布了《关于开展城市居住社区建设补短板行动的意见》，提出要落实完善居住社区建设标准。按照《完整居住社区建设标准（试行）》要求，在完备市政配套基础设施方面，新建居住社区要按照不低于1车位/户配建机动车停车位，100％停车位建设充电设施或者预留建设安装条件。既有居住社区统筹空间资源和管理措施，协调解决停车问题，防止乱停车和占用消防通道现象。建设非机动车停车棚、停放架等设施。具备条件的居住社区，建设电动车集中停放和充电场所，并做好消防安全管理。
不过，这份来自国家部委层面的指导意见，在地方却很难落地。“对于充电桩的建设，总体上还是缺乏政策支持。住建部虽然明确新建小区要配建一定数量的充电桩，但事实上，政策在各地落实的过程中存在一定偏差。”仝宗旗强调，国家政策在地方落地难是影响社区建充电桩的根本原因。一些新能源汽车车主也向记者反映，在三四线城市，私人车主想在住宅小区内建桩很困难，需要与物业、电力、消防等多个部门沟通，而这些部门不支持者众。
从另一个方面看，即使新建小区可以建设充电桩也无法完全解决建桩难题，因为已建成的既有小区大部分不具备建设充电桩的条件。首先，一些停车位资源短缺的小区，私人车主往往没有固定停车位，这让充电桩的建设根本无从谈起；即使有固定停车位，这些停车位上也很少配有电源，充电桩电路的布设等也需要物业等管理部门的配合。物业不配合恰是充电联盟统计的随车配建充电桩比例不高的重要制约因素。更为关键的是，即使得到物业等管理部门的配合，消费者想在住宅小区建私人桩还需要得到电力部门的支持。事实上，大部分成熟社区要建设充电桩都面临电力增容的问题，而增容需要几十万元到几百万元，甚至上千万元的费用。“增容的费用谁来承担是个大问题。私人消费者承担显然不现实，但让电力部门、物业管理部门等有关部门承担也存在很大争议。”仝宗旗称，这些问题是导致社区建充电桩比公共充电站建设难度更大的根本原因。
更为重要的是，除了新建小区外，我国大部分居民社区建设充电桩面临的上述问题将长期存在，而且因为社区管理的复杂性，这些问题在实际解决过程中还可能会衍生出各种新的问题，任何一个环节上的一个细小障碍都会影响充电桩的建设。
“充电站大部分具有基础设施的属性，但实际上却是以纯商业化的路径在运作。”上海一家充电站运营商对《中国汽车报》记者表示，既有公共服务属性，又有商业利益诉求，各方博弈下，使得充电站的建设、运营面临更复杂的情况，这也在一定程度上影响着充电站的建设。
目前，我国大部分公共充电站都要收取一定的充电服务费，以此来维持其运营。事实上，电量的多少决定着充电运营商服务费的收入，在现实条件下，大部分充电站的运转并不饱和，短期内很难盈利，有些中小运营商甚至等不到盈利就倒闭了。还有很多早期建设的充电站，因为选址不合理等多种原因导致站内的充电桩成为僵尸桩，乏人问津。记者在北京亦庄开发区街头行走不过3公里的距离，发现两处充电站都冷冷清清，虽然这与周末假期因素不无关系，但相比同一场地内的停车位上燃油车的“车满为患”，充电站的无人问津充分说明充电桩利用率不高。即使在清华科技园这样附近新能源车主较多的商务园区，充电桩的利用率也并不高。“我们调研发现，现在大部分充电站光靠充电服务费尚不足以盈利。大家之所以热衷于建站，多是想‘跑马圈地’，意在抢占发展先机。”仝宗旗认为，充电站的建设与加油站一样，需要合理的布局，一般会对周边5～10公里形成辐射作用。一旦一个地方已经建有充电站，周边地块便没有重复建设的必要。即使土地所有者愿意建站，城市规划等方面也不会在同一区域布局太多充电站，这也是资本提前布局充电站的根本原因。
造成既有充电站使用率不高的另一原因在于新能源汽车保有量仍然不足。“我国新能源汽车近两年来才开始快速发展，私人消费领域的爆发也是从去年下半年才开始的。此前，私人消费者并不多，这也是公共充电站利用率不高的根本原因。”仝宗旗如是说。而利用率不高导致充电站难以盈利，甚至一些缺乏资本支持的充电站根本无以为继，这也在一定程度上影响了各方对充电站建设的热情。
“公共充电站具有很强的公共服务职能，应该像高速公路一样，由有关部门统一建设，可以收取一定的费用，但不宜过高。但实际上，目前我国公共充电站的建设却完全采取市场化商业运营的模式，这是困扰充电基础设施行业发展的根本原因。”多位充电站运营商向《中国汽车报》记者表达了类似的担心。在市场化运营不足以支撑充电站正常运转之际，亟需政策支持完善充电站的建设，在全国范围建设起足以支撑新能源汽车正常运转的公共充电站。
地方应主导充电基础设施建设
“‘十三五’期间，我国基本解决了充电站有没有的问题，‘十四五’期间，我们要解决充电基础设施好不好的问题。”仝宗旗表示，在充电基础设施的建设方面，还需要政策给予大力支持。一直以来，在充电站建设方面，只有地方财政的一级补贴，他建议可以将充电站的运营补贴纳入国家财政的补贴范畴，推动充电站的运营。“改过去的建设补贴为运营补贴，而且要提高补贴发放效率，最好能让运营商在第二年拿到第一年的运营补贴。否则，如果补贴发放周期太长，一些中小企业可能拖不到三五年后的补贴下发就运营不下去了。”
用运营补贴促进充电站的建设乃至正常运转之外，推进充电站（桩）建设的相关政策还需要进一步完善。各地应对地方充电基础设施的建设有明确的总体布局，且制定具有可操作性的实施细则，让充电基础设施的建设在地方尽快落地。“针对不同类型的车型，充电站的建设也有不同的要求。目前，我国新能源汽车有物流车、网约车、出租车、公交客车、私人小轿车等不同类型，这些不同用途的车辆对充电站的要求是不同的；同时，老旧小区要建设充电桩也需要地方政府拿出针对性的管理办法，针对电力增容、管理等各种问题提出解决办法，切实推进充电桩建设在地方有法可依。”
全国人大代表、江淮汽车高级工程师周福庚今年全国两会上也特别提出要优化居民小区新能源汽车充电桩建设。他建议国家层面要制定面向2035年的充电桩建设中长期发展规划，进一步明确居民区、高速公路和城乡公共区域两类充电设施网的建设方向、标准及实施路径，给予地方政府及市场明确指引。仝宗旗还特别提出，地方在建设充电桩方面应该有考核机制，不仅要有明确的政策、流程，还要加强监管，确保政策落地，甚至可以把充电基础设施的建设进度纳入地方政绩考核，以此来推动地方政府推进充电基础设施的建设。