为公路客运找解方！ 不要竞争要合作 盼转为双铁或捷运「接驳」

研究显示公路客运行车时间较长，若想和轨道运输抢客源是没有优势的。（国光客运提供／简立欣台北传真）

疫情解封之后包括航空、双铁、捷运载客量都逐渐恢复到疫情前水准，唯有公路公共运输一蹶不振。公路客运没救了吗？事实上，根据运研所研究显示，疫情前的10年，公路公共运输载客量也曾经由政府努力而增长逾2成；但2019年公路公共运输载客量却因「桃园机场捷运通车」及「台铁增设通勤站」等两因素而小幅衰退。该研究并建议，未来公车路线应与轨道运输「合作」而非「竞争」；换言之，客运不要重复走双铁或捷运路线，而应该转型为轨道运输「接驳」路线。

运研所今年5月出版《106-110年公路公共运输载客量变化状况分析》指出，2010年至今，行政院核定4期计划协助交通部及县市政府推动公路公共运输，已执行的前3期计划，曾成功扭转先前公路公共运输载客量持续下跌的趋势，2009年至2018年成长了20.3％，达到近年来的运量新高，使客运市场重返1996年荣景。

不过，这10年内虽然公路公共运输载客量增加，但形式改变。以2017年至2019年为例，由于交通部公路总局将多条非跨县市公路客运路线陆续移拨给地方政府，转为市区客运路线；加上地方政府亦新辟多条市区客运路线，整体公车市场短途旅次增加，长途旅次减少。

2019年公路公共运输载客量小幅衰退了0.22％，研究显示，运量衰退主要来自公路客运，包括国道客运路线及一般公路客运路线；桃园及高雄市区客运运量亦出现显著衰退。衰退原因主要包括：24条路线转为市区客运、15条路线停驶、受机捷通车影响、受市区公车路线影响、受与路线平行的台铁影响、部分路线出现经营面问题。其中「转为市区客运」与「受市区公车路线影响」2个原因，仅会使客源流至市区客运，不影响整体公车市场运量；机捷通车则是公路公共运输载客量下跌主因之一。

研究建议，既然2019年公路公共运输运量衰退主要受到「机捷通车」及「台铁增设通勤站」影响，显示行车时间较无优势的公车路线容易被轨道运输取代：此外，部分与高雄捷运及台铁平行的公车路线，亦因行车时间缺乏竞争优势而流失运量。因此公车路线应与轨道运输「合作」而非「竞争」，也就是不要做轨道运输已经做的事情（路线与轨道运输平行），而应转型为轨道运输接驳路线。另外也应努力缩短公车行车时间，例如布设公车专用道与公车优先通行号志、部分班次行驶高快速道路或减少路线弯绕、部分班次采取跳蛙式停车等，以吸引客源。