小鹏救大众？

大众和小鹏的合作更紧密了。

7月22日，小鹏汽车与大众汽车集团共同宣布，双方正式签署电子电气架构技术战略合作联合开发协议。根据协议内容，双方将全力投入为大众在华生产的CMP和MEB平台开发行业领先电子电气架构。

电子电气架构在汽车数字化中起着决定性的作用，作为管理所有重要电子功能的中央控制中心，它也是连接硬件平台与汽车下部结构（包括动力总成和底盘等所有基础零部件）的数字化枢纽。

本次合作中，小鹏汽车与大众汽车集团在广州和合肥建立了联合开发项目组，通过项目组的密切技术合作，第一个搭载双方联合开发的电子电气架构的车型预计将在24个月内实现量产。

算下来，今年以来，小鹏汽车与大众汽车集团已签署三个协议。除上述两个电子电气架构相关协议外，今年2月底，小鹏汽车与大众集团已签订平台与软件联合开发协议，加速两款B级纯电动汽车的联合研发，将于2026年在合肥投产，面向中国市场，首款车型为SUV。

对于这场“大小恋”，网友们的反应也很有意思。但大多数还是看好的，觉得是强强联合、共赢之选。有人开玩笑说，合作后的品牌是不是该叫“大鹏”或“小众”?还有网友调侃，大众这是要靠小鹏拯救吗？

各取所需

有分析认为，这次大众和小鹏再官宣合作，主要是项目有了新进展，双方最近通过了一个阀点。

在2023年双方初次敲定合作之时，小鹏和大众曾向外公布合作进度，但是当时只是初步敲定将于2026共同开发两款B级电动汽车车型。此次联合开发协议签署之后，小鹏和大众在电子电气架构方面的合作，不仅针对大众在中国的车型，而且还包含了大众在全球市场的电子电气架构的战略合作。

值得注意的是，除了项目进度之外，另一个不同在于，合作深度的变化。此前双方合作的电子电气架构仅就应用于大众在华市场车型，而现在，大众在全球电动化的进程，都将有小鹏的参与。

此番合作，对于双方来说，恰恰是各取所需。

对于大众来说，电动化进程需要比其它在华品牌更加迅捷一些。因为在大众的销量当中，中国市场占比超过1/3。

曾经，大众在中国市场一直是销冠，但现在，销冠地位已经被占，甚至南北大众加起来，也打不过比亚迪。

今年上半年，大众在中国市场卖了135万辆车，同比下降幅度达到了7.4%。而比亚迪销量则超过了160万辆，其中，国内零售为138.5万辆。

在全球市场，大众的电动化率也不高。2023年，大众集团共销售924万辆汽车，但纯电动车型仅为77.1万辆，占比10%不到。这意味着，大众如果想在下一个汽车时代继续引领的话，则需要加速布局电动化。

不论是中国市场在其业务中的比重，还是在中国市场的下滑速度，亦或是布局未来，都迫使着大众快速电动化，开发更多智能电动车型。此时，追求效率的大众牵手有技术的小鹏，不失为一种提高效率的办法。

对于小鹏而言，目前还没有稳定的销量担当，月销过万的水平显然不足以支撑其走向长期的正循环。在卖车之外，小鹏也需要稳定的第二曲线，以技术换取利益正在成为小鹏新的盈利模式。

除了一年前投资的50亿元，未来持续的技术服务费，都将让小鹏的财务不再那么紧绷，可以继续在技术方面大笔投入。

抓紧第二曲线的同时，小鹏的主业还是卖车。当前，小鹏的销量与理想、蔚来等曾经的伙伴相比，明显有些落后。未来，小鹏还需要在卖车方面更加努力。两方面加持，才能提升留在牌桌上的概率。

为啥非得是小鹏？

虽然，大众和小鹏的合作确实是各取所需，合情合理，但还有一个问题，大众一定要选择小鹏吗？而且是一再选择小鹏？

大众之所以选择小鹏，首先是因为其产品价格和定位比较适合大众汽车。在“蔚小理”三者之间，小鹏的产品价格区间相比其它两家来说偏低，大多是20-25万元左右的中型车，也有下探到20万元以下的车型，这和大众在中国市场的价格定位比较接近。

其次大众选择小鹏的关键点在于“智能化”， 与蔚来主打服务、理想强调家庭用车不同，小鹏汽车的招牌就是智能化，在自动驾驶、智能网联、智能座舱等方面都有着领先的技术和创新，而这些，都是大众汽车集团在造车新时代的短板。正如何小鹏所言：“大众汽车集团和小鹏汽车高度互补的优势是双方长期战略合作的基础。我们将互相分享智能电动汽车的技术和世界一流的设计及工程能力，并相互学习。”

2020年1月，小鹏G3完成了自动泊车；2021年1月，小鹏P7实现了高速导航辅助驾驶；

2022年9月，小鹏P5首搭激光雷达，并完成了初代城市NGP；2023年11月，全新版本OTA——Xmart OS 4.4.0正式向小鹏G9、G6以及P7i用户全量推送，成为行业首个全量开放无图城市导航辅助驾驶功能的品牌。

小鹏技术多，定价又和大众车型差不多，所以小鹏汽车便成为了大众汽车在中国市场向电气化转型的不二之选。合作之后的大众汽车针对本土化发展会更迅速。

所以，小鹏汽车成为大众汽车在中国市场大踏步向电气化转型的不二之选。

反向合资

不止小鹏和大众，近两年，外资车企与中国本土车企间的“强强联合”戏码正在持续上演，如Stellantis集团与零跑、捷豹路虎与奇瑞、奥迪与上汽、丰田与小马智行等。业内普遍认为，中国本土车企与外资车企的合作模式，开创了中外车企合作的新样板——“反向合资”。

中国电动汽车百人会副理事长、中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬表示，“外资车企与中国车企频频合作，这表明他们看到了中国车企在新能源技术及产业链上的创新优势。加强和中国企业合作，并创造新的合作模式。我认为这一点非常正确，值得赞赏。”。

中国流通协会专家委员会委员章弘则认为，这种合作模式并非简单的“技术索取”，是“技术赋能”，且远非单一技术上的互助，而是涵盖纯电、混动、自动驾驶等多个维度。

除了技术上的赋能外，中国车企也希望通过合作，打开出海通道。

“‘反向合资’的根本原因在于，外资车企本身决策流程长、研发周期长，很难适应中国市场日新月异的变化，并快速开发出一些新的平台和技术。而中国车企也希望依托电动化进行全球化突围。从本质上讲，相比40年前的合资，新一轮的合资完全是市场化的选择，是市场要素的自由流动组合，不管是哪种合资模式，都是一笔双赢的买卖。”章弘表示。

例如，零跑与stellantis合资成立了零跑国际。零跑汽车旗下产品将借助Stellantis集团迅速在海外市场，尤其是欧洲市场全面铺开。

“但需要注意的是，‘反向合资’对于真正具备技术研发实力的中国车企具有一定好处，但借助海外品牌在全球市场销售仅能作为过渡手段，从长远角度而言，中国车企需要做的是进一步走向海外，‘扎根中国、放眼全球’”。威尔森高级汽车行业分析师张一夫指出。

综合来看，汽车是一个长产业链行业，带动作用很强，因此各国都非常重视汽车产业。虽然很多国家非常欢迎中国的汽车进来，但是也不想整个产业被中国企业占领，中国车企出海，在本地化落地方面，仍面临着诸多挑战。从整车角度上看，全球化市场和品牌运营能力、全球化研发和生产体系，是决定车企出海成败的关键。

结语

根据此前消息，2026年，是小鹏与大众首款合作车型的落地节点。我们有理由相信，在大众严苛的质量管理体系下，融入小鹏先进前卫的技术血液，这台集大成的全新车型势必会在国内新能源汽车市场掀起波澜。