芯片荒压得车市“心慌慌”

令人始料未及的是，我国车市长期饱受诟病的库存高位运行，却为此次芯片荒托了底。

2021年以来，汽车行业的芯片荒不仅不见好转，反有愈演愈烈之势。各大汽车生产商相继宣布减产，令车市产生连锁反应。近日，记者走访车市发现，面对不再稳定的产品供应，汽车经销商喜忧参半。

芯片荒传导至流通领域

中国汽车流通协会最新发布的“中国汽车经销商库存预警指数调查”显示，5月汽车经销商库存预警指数为52.9％，同比、环比双降，分别下降1.3和3.5个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。历史数据显示，今年4月、5月汽车经销商库存预警指数达到自2019年同比最低值，经销商库存压力相对有所减轻。

山东润华汽车相关负责人告诉记者，在山东市场芯片问题从今年3月开始初步显现，随着时间推移，影响越来越大。受到影响比较明显的品牌有上汽通用、一汽-大众奥迪、上汽大众、长安福特和北京现代，其余品牌也不同程度受到影响。以北京现代为例，经销商进货需要向厂方协调申请，个别车型库存紧张。

中国汽车流通协会产业协调部主任邱凯介绍，芯片短缺导致厂家实施减产计划，部分经销商表示热销车型存在供给紧张现象，车辆交付周期延长导致销售情况不稳，并且资金困于在途车辆，周转紧张。再加上原材料价格上涨，厂家促销政策有所收紧，经销商经营压力有所加大。不过，经销商整体库存水平有所回落。

4月“汽车经销商库存”调查结果显示，汽车经销商综合库存系数为1.57，同比下降10.8％，环比上升1.9％，库存水平位于警戒线以上。进入2021年以来，除2月春节因素导致经销商库存系数达到1.68，其余各月库存系数均低于1.6，基本保持在合理区间。

5月汽车市场进入消费淡季，虽有前期上海车展的拉动，但是车展效应转换为实际消费需求和购买力需要一个过程。因此5月车市景气程度没有达到理想预期状况。五一小长假期间大家外出旅游、返乡出行，进而影响了进店量和成交量。节后由于多地疫情复发、南方遭遇极端天气、部分地区农忙等因素导致市场需求不足，因此5月经销商销量与4月基本持平。

供需矛盾进一步激化

自去年三季度至今，汽车行业缺芯问题凸显，汽车市场的供需平衡被打乱。据不完全统计，全球至今已有十多家大型车企，因芯片问题被迫减产或停产。日前，大众和丰田两家知名车企宣布，因芯片供应不足的状况持续存在，将暂停其部分工厂的生产进程。大众集团销售董事克劳斯·齐尔默此前透露，大众汽车2021年的全球产量可能因芯片问题而减产10万辆。

美国AlixPartners公司预测，2021年全球汽车市场因芯片短缺会减产390万辆汽车，全年轻型车产量预期被下调至8070万辆，与2012年的状况类似。因减产造成的损失会达到1100亿美元，约合人民币7144.7亿元。

另有市场调研机构预测由于“缺芯”问题，全球汽车将最多减产450万辆。进入二季度后，中国汽车市场因芯片短缺而减产的面积在扩大。预计减产的实际规模在45万辆左右。

根据美国半导体产业协会数据，2019年全球芯片近三分之一用在通信行业，其次是计算机、消费电子，汽车行业为第四大用途，仅占12.2％。由于疫情到来，汽车市场急速降温，而居家办公却带动了计算机、手机等电子产品消费，因此芯片厂家将部分产能进一步向这些产品倾斜。

当中国疫情得到有效控制后，车企普遍低估了国内车市的反弹力度。一方面由于汽车芯片断供等影响海内外车企出现停产现象，另一方面是受到政策不断利好支持下，国内表现出强劲的汽车消费热情，大幅提高了产量，而国外疫情防控形势却远不如国内乐观，芯片供应量难以在短期内提升，从而导致部分品牌经销商陷入供应不足的烦恼。

二季度供需和价格基本稳定

根据中国汽车流通协会预测，6月进入淡季，车市持续低迷。经销商面临二季度及上半年的销量冲刺，受芯片短缺带来供给不足的影响，预计经销商多以保价销售为主，价格战强度低于往年同期。

山东润华汽车相关负责人告诉记者，在芯片荒的影响下，由于产品供应不足长安福特最先做出调整，已明确下调经销商月度任务。另外还有部分汽车厂家陆续推出降低经销商销售任务的政策，但是大部分厂家还在观望，仍然在按照原定计划考核经销商，并不排除之后厂家会随着情况变化而对目前的政策进行微调的可能。

她告诉记者，由于库存结构和销售结构不匹配，即走量的车型货源不足，本身销售周期较长的车型仍需要加大销售力度，致使经销商销售节奏被打乱，个别车型的销售价格也出现了一些波动。因为仍有很多品牌没有受到芯片影响或影响较小，消费者会因为提车周期过长会转而选择其他品牌，因此新车价格并没有明显上涨。

记者在采访时发现，不乏经销商认为，厂家现阶段的减产间接促使市场回归供需平衡，经销商库存压力得到缓解。上海冠松汽车集团营销管理部部长王东强表示，今年一季度国内车市持续向好，市场需求比较旺盛，因此给经销商的感受是部分品牌、车型供应资源受限。同时因汽车厂家产量降低，促销季度的商务政策也有所减少，促使新车优惠略有回调。但一般二季度是新车销售淡季，所以目前整体产能和供给基本可以达到平衡。

北京惠通陆华捷豹路虎4S店总经理刘芳接受采访时称，目前捷豹路虎热销车型供应略有收紧，但可喜的是换来了近两三年内最好的供销平衡阶段。今年一季度，门店销售情况非常好，虽然5月进入传统淡季，但碍于芯片限制，厂家压库现象并未出现。近半年，该4S店的库存系数一直保持在2以下，4月的库存系数为1.2。

芯片荒恶化影响潜在需求释放

如是金融研究院院长、海南大学经济学院教授管清友表示，从销售数据看，芯片荒对汽车行业影响不太明显。上游芯片供应不足导致的乘用车消费市场供求缺口并不是很大，甚至很难从销售端观察到。同时，4月车市清库存现象比较明显。从库存绝对数量看，4月渠道库存量减少4万辆，与往年4月为汽车“小月”的行情并不相符。从库存系数看，汽车经销商库存系数为1.57，同比下降10.8％。不考虑疫情期间的特殊数据，2019年4月库存系数为2，2018年4月为1.66，2017年4月为1.92，都是历年高点，远高于今年数值。

管清友分析认为，正是国内长期保持库存高位运行，为本次芯片荒导致的供给不足托底。这一观点通过近期汽车经销商的折扣得以证实。通常情况下，库存与销售数量是经销商预判终端合理价格的参考依据。经销商会根据库存与销售情况拟定下阶段营销策略，如果当月和往年同期比销售数量可观，库存明显减少，经销商很可能因此削减终端折扣。根据部分研究机构构建的汽车终端折扣体系观察，今年的打折幅度相较上月有所增加，但与往年淡季相比终端折扣有所收紧。

在管清友看来，由于经济周期下行叠加补贴政策退坡等原因，2019年我国汽车销量下降至2576.9万辆，2020年经历疫情冲击，我国汽车销量仍然达到2531.1万辆，今年汽车市场持续向好，可以预见汽车市场仍有几十万辆的潜在需求尚未完全恢复，但当前的渠道库存很可能难以承担这部分潜在需求。

中国汽车流通协会副会长兼秘书长肖政三认为，从中国汽车流通协会的调研情况看，今年1～5月芯片短缺问题已造成厂家产能减少了六分之一。有个别企业甚至提出，如果芯片短缺问题持续恶化，那么到9月会减少三分之一的产能。如果产业链上游出现减产，肯定会对汽车流通行业产生一定影响。