一场车企史无前例的人员大“迁徙”

2020年，汽车行业迎来了一场史无前例的人员大“迁徙”，从六大汽车集团中包括掌门人在内的高层更迭，到民营车企的人事调整，从跨国车企的本土化人才布局，到造车新势力队伍的出走与传统汽车的回归，变动之频繁、范围之广泛、调整之深入，可谓前所未有。

人员变动当然只是表象，在这些人事调整的背后，究竟隐藏着怎样的战略调整、市场布局和行业趋势？

？该上则上 该走就走

在众多人事调整中，汽车大集团的掌门人“更迭”最为牵动人心。

6月18日，徐平退休，兵装集团党组书记、董事长一职由许宪平接任，旗下的长安汽车迎来了新掌门人——朱华荣，张宝林卸任；

同样是在6月，奚国华调离中国一汽，一汽集团总经理职务再度空缺， 1个月后，出任一汽集团副总经理4年的邱现东“接棒”；11月11日，一汽集团召开干部会议，宣布刘亦功任集团党委常委、副总经理；

7月31日，徐和谊退休，北汽集团党委书记、董事长一职由姜德义接任，在姜德义正式上任前不久，马仿列辞任北汽蓝谷总经理等职务，刘宇接替。

近年来，随着国企改革的不断深入，再加上一些掌门人也到了该“卸任”的时候，因此以往较为“风平浪静”的汽车大集团人事变动愈加频繁起来。

除了汽车大集团以外，去年其他自主品牌车企的人员变动规格也极高，只不过原因不尽相同。

有的是因为公司前途堪忧，例如，3月17日，众泰汽车副总裁邓晓明递交了书面辞职报告；

有的是因为个人规划改变，例如原长城汽车副总裁宁述勇加入了北京一数科技有限公司，江淮汽车董事兼副总经理佘才荣、副总经理陈志平因个人原因辞职；

有的则是企业战略调整，例如王传福卸任比亚迪法定代表人，并不再担任公司董事长，接任者为何志奇，以及吉利控股集团原常务副总裁、首席财务官李东辉任吉利控股集团CEO。

掌门人也好，高管也罢，在面对产业升级转型和越来越激烈的市场竞争时，光是大刀阔斧进行人事调整还远远不够，自主品牌只有真正敢于自我革命，有主动变革的决心，才能不惧挑战，从容应对。

？跨国车企也“改朝换代”

国内车企高层频频更迭，跨国公司同样热闹。

一季度，现代汽车集团发生了第二代和第三代领导人的权力交接，现代汽车首席副会长郑义宣正式被任命为现代汽车新一任董事长，子承父业的他，现阶段和未来一段时间里都将面临着销量、技术、业绩等方面的不小挑战；

在国际零部件公司麦格纳供职33年的Donwalker于2020年底在CEO任上退休，麦格纳宣布，任命现任总裁Swamy Kotagiri为新任首席执行官，2021年1月1日起生效；

捷豹路虎CEO一职峰回路转。去年早些时候，时任CEO拉尔夫·施韦德被要求推迟退休，以帮助企业渡过新冠肺炎疫情的难关。可到了退休前的一个月，公司官宣，雷诺集团前CEO蒂埃里·波洛雷出任捷豹路虎全球CEO，并于9月1日施韦德退休当天与其“无缝衔接”；

有钱确实可以任性，这一点豪华汽车企业也不能例外。去年4月，加拿大亿万富翁劳伦斯·斯特罗尔（Lawrence Stroll）以1.82亿英镑收购了阿斯顿·马丁16.7%的股份，随后正式走马上任，成为阿斯顿·马丁执行董事长。一个月后，该公司首席执行官安迪·帕尔默（Andy Palmer）离任，由梅赛德斯-AMG现任首席执行官托比亚斯·莫尔斯（Tobias Moers）接替。

比起国外高层管理者的变动，国内可能更关注这些跨国车企在华的人事调整，从去年一整年的趋势和变化来看，可以简单用一句话来概括——“加速本土化”：

自4月1日起，时任通用汽车中国公司总裁钱惠康出任通用汽车全球首席技术官，其职务由现任国际运营部高级副总裁柏历接掌；

与柏历任命同一时间生效的还有奥立维和安世豪。前者接替的是6月底离开PSA集团的高恺霖，正式担任PSA集团中国地区业务负责人，后者则从武佳碧手中接过奥迪中国公司总裁的重担，全面负责奥迪在华相关业务；

和奥迪主动开展中国区业务负责人调整不同，宝马中国在6月发布总裁新任命的消息时称，刘智因个人原因离职，因此邵宾自7月4日起接替刘智，担任宝马（中国）汽车贸易有限公司总裁；

近年来在中国市场表现不太理想的现代汽车也有了大动作，于去年3月招揽天际汽车前首席营销官向东平，任命其为现代汽车集团（中国）副总裁，北京现代副总经理、销售本部长，向东平因此成为了北京现代历史上首位代表韩方股东的中国人。

可以看出，尽管中国汽车市场近年来告别了高速增长，进入了高质量发展的新阶段，但这并没有改变中国汽车市场在全球的重要地位，跨国车企志在必得，自主品牌也将因此迎来更大挑战。

？新造车企业开始“留不住人”？

2020年，造车新势力遭遇了不少烦恼，资金、市场、产品之外，高管的流失也是其中之一。

2020年3月，零跑汽车副总裁赵刚在社交平台宣布因个人原因离开零跑汽车；

继向东平之后，天际汽车连损几员“大将”，5月，天际汽车分管公关传播、数字营销的副总裁赵焕和分管销售的副总裁杨彦儒被曝离职；8月，负责采购业务的高级副总裁李斌及负责融资业务的副总裁杨胜东，在天际ME7“即将上市”的关键时刻离职；

6月，拜腾汽车生产运营高级副总裁马督胜离职，加入北美电动卡车制造商尼古拉汽车公司，担任全球制造主管；

7月，国机汽车董事兼总经理夏闻迪由于工作变动原因，辞去公司董事职务；

有意思的是，没钱留不住人，但有钱也不一定能留住人。

去年5月，恒大动力科技集团常务副总裁吕超公开表示，已离开恒大，并称原因是恒大以造车相关项目的投资换取当地政府的住宅用地资源，“真拿地，假造车”。

没车不行，但有车且产品销量蒸蒸日上的造车新势力，也阻挡不了一些高管的“离开”。2月，威马出行事业部总经理刘立群离职，3月小鹏汽车自动驾驶研发副总裁谷俊丽离职，威马汽车联合创始人、首席出行官陆斌和拜腾汽车联合创始人、首席执行官戴雷也都先后选择了离开。

当然，也有一些新势力人才离开是因为传统汽车企业抛出了“橄榄枝”，例如蔚来汽车前用户中心副总裁赵昱辉于3月底入职长城汽车任长城销售公司用户中心总经理，而爱驰汽车前执行副总裁蔡建军加盟吉利汽车集团出任集团销售公司副总经理，合众汽车原品牌公关中心总经理兼营销公司副总裁邓凌到任上汽大通品牌公关及策略部副总监，以及博郡汽车市场营销和销售原副总裁陈曦出任EXEED星途品牌营销中心总经理。

值得一提的是，造车新势力之所以高管离职率有所上升，固然有部分原因是一些竞争力不强的造车新势力慢慢退至市场边缘，难以留住从传统汽车企业“挖”去的优秀人才，但同样也是在经历过早期的人才队伍迅速壮大后，一些新势力企业出于结构调整的需要，开始精简人事体系所致，我们不应对此一味地加以负面解读。

人事调整是企业拥抱变革的信号，同样也是行业推动变革的开端，希望在新的一年里，中国汽车行业能于危机中育新机，于变局中开新局，真正实现新时代下汽车行业人才建设工作的转型升级，助力汽车强国的梦想早日实现。