英特尔最惨季度报，Mobileye成为最大亮点
营收同比下降22%，净利润下滑109%由盈转亏，英特尔交出了一份糟糕的二季度财报。市场预期英特尔二季度业绩会显著下滑，但降幅之大还是出乎意料。
其中营收为153.21亿美元，相比去年同期的196.31亿美元下降22%，远低于分析师平均预期的180亿美元，也首次低于台积电同期181.6亿美元的营收，这也是英特尔自1999年以来最差的季度收入。
利润更是惨淡，二季度净亏损为4.54亿美元，而去年同期净利润为50.61亿美元；每股摊薄亏损为0.11美元，去年同期的每股摊薄收益为1.24美元。
同时，英特尔大幅下调了未来业绩指引，将2022年全年营收由此前预期的约760亿美元，下降到650亿~680亿美元，降幅10.5%~14.5%，这一指引区间也远低于市场预期的747.6亿美元。毛利率也由此前预期的52%下调为49%，每股收益由此前预期的3.6美元下调为2.3美元。
财报发布后，英特尔盘前股价一度大跌逾10%至35.52美元。
英特尔CEO基辛格（Pat Gelsinger）在财报电话会上坦言，二季度业绩令人失望，也反映了公司在执行方面的挑战。
数据中心芯片需求下降，以及长期为英特尔贡献过半营收的PC（个人电脑）业务极具下降，是影响英特尔二季度业绩的主要原因。
不过，英特尔5年前斥巨资收购的Mobileye，成为这份惨淡的财务报表上难得的亮点：二季度营收创下新高，同比增长41%达4.6亿美元；运营利润为1.9亿美元，同比增长43%。
英特尔已下调对服务器产品潜在市场总量和PC潜在市场总量的预期，但Mobileye表现出了强劲的增长势头。今年上半年，EyeQ芯片实际出货量为1600万颗，但实际收到的订单需求为3700万颗，未交付订单还在持续增加。
对于英特尔来说，曾经153亿美元的收购，正在给原本支柱业务承压走下坡路的芯片巨头带来新的增长点。
不过，在激烈的市场竞争下，Mobileye已经无法回到曾经的巅峰位置。
01IPO放缓，500亿估值难支撑
自2017年被英特尔收购以来，Mobileye的芯片交付量、营收和员工人数几乎翻了三倍。
2020年，Mobileye收入近10亿美元，EyeQ芯片出货1930万颗。2021年，Mobileye收入为14亿美元，EyeQ芯片出货2810万颗。
去年12月，英特尔宣布Mobileye将在美国独立上市，估值超500亿美元，计划时间是今年中旬。这一消息在当时一度大幅提振了英特尔股价，结束了长达半年的下跌。
毕竟英特尔目前的市值只有1465.85亿美元（截至发稿），Mobileye的估值已超过其三分之一。
不过，因今年美股科技公司市值不断下滑等原因，Mobileye已经推迟了IPO步伐。
基辛格在二季度财报电话会议上透露，英特尔会考虑具体市场情况，推动Mobileye在今年晚些时候独立上市。届时，Mobileye能否撑起500亿美元市值还存在很大不确定性。
作为ADAS 领域的老玩家，Mobileye成立于1999年，一度是辅助自动驾驶芯片和视觉算法领域绝对的霸主。巅峰时期，Mobileye几乎是市面上所有中高端车型的ADAS方案提供商，占据了70%的ADAS市场。
近几年，随着客户不断流失，Mobileye一度被外界称为“掉队”、“霸主”地位动摇。
在国内，初代理想ONE，蔚来ES8、ES6和EC6，搭载的都是Mobileye的EyeQ4芯片。不过，2021款理想ONE和今年新发布的车型理想L9分别使用了地平线和英伟达的芯片，蔚来汽车从ET7开始，ET5、ES7都放弃Mobileye转向了英伟达的Orin芯片。
在国际市场，早在2016年，特斯拉就与Mobileye不欢而散，转向英伟达，直到2019年推出自研芯片。
同样在2016年，失去特斯拉的Mobileye收获了宝马这一大客户，双方组建了自动驾驶联盟，宝马在旗下车型中大量搭载Mobileye的EyeQ系列芯片，甚至双方还共同持有一些技术专利。就在去年底高通2021投资者大会上，宝马与高通宣布合作，从2025年开始，宝马的新车将使用高通骁龙Ride自动驾驶平台（含芯片）。
外界认为，这意味着宝马集团与Mobileye联盟解体。
客户流失的同时，英伟达和高通抢走部分市场份额，国内的华为、地平线、黑芝麻智能也在顺势崛起。
华为自研的车规级智能驾驶计算平台MDC系列芯片，性能面向L2+、L3-L4及Robotaxi等不同级别自动驾驶和应用场景。哪吒S、长城沙龙的机甲龙以及广汽、比亚迪等车型就搭载了华为MDC芯片方案。
地平线继征程 2、征程 3 之后推出了征程 5，并公开官宣合作了红旗、比亚迪、自游家、上汽 4 家车企，地平线创始人 CEO 余凯甚至表示接下来将保持每个月官宣一家量产定点的速度。
黑芝麻智能已经与江汽集团、一汽、上汽、上汽通用五菱等车企建立了合作，其大算力自动驾驶计算芯片华山二号A1000系列芯片，将落地江汽集团旗下思皓品牌的多款量产车型。
随着自动驾驶技术向高级别发展，收集数据和迭代算法成为制胜关键，车企选择夺回主导权，Mobileye称霸ADAS的时代被宣告结束。
除了继续进行高算力、适应高阶自动驾驶的先进制芯片研制外，Mobileye也在研发Robotaxi并布局车队，乘客可以通过英特尔的Moovit应用程序和Sixt的应用程序预订Robotaxi服务。这样也能提高估值，在资本市场有更多故事可讲。
02
放弃“黑盒”应对竞争
Mobileye今年二季度同比增长 41%，这个增幅远高于同期全球汽车产量增长率。对于Mobileye而言，这无疑是个提振信心的信号。
对比而言，在全球汽车芯片供应紧张的市场情况下，英特尔的晶圆代工（IFS）业务却没有因此获得增长。今年二季度营收为1.22亿美元，同比下降54%，运营亏损为1.55亿美元，而去年同期运营利润为5200万美元，基辛格将其归咎于“汽车市场客户短缺”。
得益于新产品和新客户，英特尔预计Mobileye今年下半年还将继续保持增长。
Mobileye的新产品即7月初发布的首个面向EyeQ系统集成芯片的软件开发工具包——EyeQ Kit。
Mobileye不断被抛弃的原因，一方面，不能满足车企对大算力芯片的需求。
应用最为广泛的Eye Q4芯片，算力只有2.5TOPS，升级版EyeQ5发布于2020年，采用了7nm FinFET工艺，算力达到24TOPS，而英伟达同样7nm的Orin芯片，单颗算力达到254TOPS，是EyeQ5的10倍还多。
目前国内只有吉利汽车旗下的极氪001搭载了EyeQ5芯片。
当然，Mobileye认为“算力与功耗之间的平衡更加重要”，其强项并不在于算力的绝对数值，而是20多年来积累的智能驾驶应用场景经验，并在有限算力条件下实现更好的智能驾驶效果。而且对于实现从L0级的碰撞预警，到L1级的AEB紧急制动、ACC自适应巡航，再到L2级的ICC集成式巡航等功能，Mobileye的算力也是够用的。
但现阶段的车企特别是高端品牌，往往会为之后OTA高级别自动驾驶功能提前预埋足够的算力，Mobileye的算力自然有些不够。
其次，Mobileye提供的算法+芯片打包的整体解决方案，被车企视为“黑盒”，车企无法对内部的算法进行修改与调整。
在自动驾驶发展早期，Mobileye凭借过硬的产品和稀缺性，吸引了众多车企。但随着智能化系统在整车扮演的角色越来越重要，全栈自研正在成为趋势，主机厂既要保证“灵魂”掌握在自己手中，同时也需要更开放的平台，做差异化算法定义。
过于封闭的Mobileye显然不能满足主机厂的需求。
这也是为什么Mobileye推出了首个面向EyeQ系统集成芯片的软件开发工具包（SDK）——EyeQ Kit。使用EyeQKit，车企可基于EyeQ 6 High和EyeQ Ultra处理器的高能效架构，在EyeQ平台上部署差异化的算法和人机接口工具。
Mobileye总裁兼首席执行官AmnonShashua认为“EyeQ Kit是一个两全其美的解决方案”，客户既能受益于Mobileye久经考验的核心技术，也能让他们从自身在驾驶体验和接口方面的专业知识中获益。
同时EyeQ Kit支持第三方应用的嵌入式开发，从而能降低因集成其他芯片所增加的成本。
也就是说在EyeQ Kit的赋能下，车企可以基于Mobileye的EyeQ平台自主开发需要的应用软件，比如结合中国路况进行优化等。
这被视为Mobileye转向开放的信号。
不过，EyeQKit工具目前仅支持EyeQ 6 High和EyeQ Ultra。
EyeQ 6 High在算力上相当于两个EyeQ 5系统集成芯片，通过全环视摄像头实现高端ADAS及部分自动驾驶的功能。今年开始提供样品，2024年底量产。
EyeQ Ultra芯片算力为176 TOPS，基于第七代EyeQ芯片技术架构打造，旨在为L4级自动驾驶汽车提供消费级解决方案，性能相当于10片EyeQ5的性能之和。预计将于2023年底供货，2025年全面实现车规级量产。
也就是说，最早也要2024年底量产的产品才能使用到EyeQKit工具。
这两款芯片能否帮助Mobileye收获新的客户，还有待观察。毕竟在这两年时间里，新老玩家们也在不断加大算力推出新产品。
作者丨劢历
编辑丨张硕
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