油电平权、双轨并行：汽车产业健康发展的必由之路

近几年，在中国内卷的新能源汽车市场上，几乎没有一家车企能够讨到好处，造车新势力们销量日益攀升，却无法抵挡多家车企的亏损难题。在国内市场智能化、电动化的冲击下，不少合资品牌落寞退幕中国市场，而剩下的东风本田、北汽现代等只能曲线自救，以关闭工厂应对。

激烈的价格战导致厂商们不得不加入其中。但令人唏嘘的是，车企想要销量高，降价就越狠，这样的发展导致汽车行业陷入了极度内耗中。

在国内新能源汽车发展形势的步步紧逼之下，燃油车就没有生存空间了吗？那么，以燃油车为主的合资车企们、燃油车占比高的国产品牌们，该如何应对？

目前，一则讲话在业内引起了市场的高度关注和激烈讨论。

2024年11月12日，在重庆举办的中国汽车工程学会年会上，在这场汇聚了众多汽车行业领袖、专家和学者的盛会上，工业和信息化部装备工业一司副司长、一级巡视员郭守刚提出了反对行业内卷的观点，并强调了稳健转型的重要性，特别是对于内燃机技术发展的持续推动。

他指出，坚持稳妥转型，要在大力发展新能源汽车的同时，同步推动内燃机技术发展，激发传统能源汽车和内燃机产业发展活力，实现高水平转型升级，以更高站位、更大格局、更为理性地看待产业变革与市场竞争。

这一表态不仅反映了中国政府对汽车产业变革的深刻思考，也传递了一个明确信号：不会放弃燃油车，继续支持内燃机技术创新。

市场苦“油电平权”久矣。

燃油车仍是主流，产业价值巨大

车企内卷毫无底线、合资车企被逼退出中国市场、供应商声讨不赚钱、4S店频频跑路……

种种迹象表明，汽车行业已经进入了至暗时刻。

在这个时刻，这番讲话背后有何深意？为何发出这样的信号？

先来看一则宏观数据，乘联会数据显示，2024年前三季度国内乘用车零售累计销量为1557.43万辆，其中，新能源汽车销量为713.2万辆。按此计算，前三季度新能源车国内零售渗透率45.8%。

国内新能源发展这么快，有很大成分是由于补贴因素和多项优惠待遇的存在。而且不能忽视的是，今年前三季度的乘用车零售中，燃油车占比超过50%，过半的市场仍被燃油车主导，消费者更倾向于选择燃油车。

再细看，聚焦新能源汽车市场领域，2024年前10个月，纯电动车累计零售销售479.3万辆，同比增长19.9%；而插电式混合动力车、包括增程式电动车，累计销量达到了353.2万辆，同比激增80.5%。

尽管纯电动车的绝对销量更胜一筹，但市场增长更快、更受欢迎的却是那些结合了内燃机与电动驱动系统的车型，这些车辆严格上来说，并非传统意义上的纯电动车，因为它们配备了内燃机并需要定期保养机油和机滤。

燃油车在艰难维护自身市场份额的前提下，不少车企仍取得了不错的销量成绩，今年前10个月，车企官方显示，多款大众旗下车型，如朗逸家族、速腾和帕萨特等，在市场上表现抢眼，销量均超过了10万辆。包括广汽丰田的锋兰达和凯美瑞也取得了令人瞩目的成绩，销量达到了14.96万辆和10.54万辆。

这从侧面证明，燃油车市场依旧庞大且重要，消费者有权利选择符合自己需求的产品。他们考虑的现实情况是，第一，我国疆土辽阔，尤其北方城市的冬季，极端情况下，燃油车的性能更稳定，而且对长途旅行或出行时间有高要求的用户，他们更看重燃油车的续航能力和便捷的加油网络。第二，目前我国充电设施布局不完善，三四线城市乃至县城没有充足的充电桩，无法解决用户们的续航焦虑。

因此，持续支持内燃机技术的发展不仅是对当前市场需求的响应，也是尊重消费者选择的体现。正如乘联会秘书长崔东树也多次提到“油电同权”的观点，他认为这不仅体现了对燃油车使用者的公平，也有利于汽车市场的整体稳定。

回归到车企本身，一方面，靠纯电赚钱的车企除了特斯拉，很难找到第二家了，在新能源发展之下，多数车企没有坚持纯电市场，反而是纯电车型+带内燃机车型并行的道路，这其中，带内燃机车型指的是插混、增程式车，毕竟坚持纯电，制造成本高，短时间内难以实现盈利。

在纯电和赚钱之间，多数车企选择了后者，他们纷纷发力混动系统，也与当前的讲话相契合。

理想汽车、赛力斯靠增程式混动车型赚得盆满钵满。执着于纯电的蔚来，持续处于亏损的泥潭中，旗下第三品牌萤火虫也在打混动的主意了。

此前做纯电市场的小鹏汽车目前调整方向拥抱增程车市场，小米、广汽埃安、深蓝汽车等都加入增程车行列，一些嫌弃增程车“落后”的北京现代、上汽大众、长安马自达等车企“低头”，要加入混动车，推出插混或增程车。

另一方面，在智能化领域，油车未必比电车差。全新一代迈腾、第九代凯美瑞等车都搭载了超强算力高通骁龙8155芯片，车机互联、智能语音交互等功能响应迅速。智能驾驶方面，铂智3X即将搭载L2++级的端到端智驾功能，这也是合资车企在此领域的首款车型。

不可否认的是，新能源车的诞生，引发了汽车产业的变革，同时也促进了燃油车在智能化技术上的进步，双方相辅相成，让整个汽车行业向上发展。

燃油车依然很能打，新能源车市场成长至今，市场更有必要推出“油电平权”了。

油电平权，真正比拼产品实力

车企作为汽车产业链中最重要的一环，行业的内卷已经危及到部分车企的生存状况了，为了活下去，车企不计成本的降价，从而传导至上下游的每一个环节，这是健康的产业发展状态吗？

最近引发行业关注的是，比亚迪发布了一份关于要求供应商将供货价调低10%的邮件，这封邮件迅速将比亚迪推向了风口浪尖。

为了抢占市场份额，车企对“降本增效”提出了更高的要求，一方面为消费者提供更具有性价比的产品，一方面对产业链上下游施压，寻求成本削减。

在供应链企业利润率本就不高的情况下，这种压力传递只会导致供应商向下压缩成本。最终，这些成本削减措施的成本很可能会转嫁给消费者，使他们面临产品品质降低的风险。

电车与油车，谁也不想走入死胡同，“油电平权”对维持汽车产业的平衡发展至关重要，这不仅有助于确保燃油车行业的持续盈利能力，形成良性循环，还对整个产业链的健康发展起到了关键作用。

未来，汽车市场的格局走向何方暂无定论，在国内市场，新能源市场的份额目前还会处于持续增长，但国内汽车市场的盘子有限，企业们要发展壮大，就得走出去，不能一味推崇一条技术路线死磕到底的路子。

根据易车公布的中国造车出口量数据显示，今年前10个月，中国汽车出口量达393万辆，近75%出口的汽车都是燃油车，新能源车出口量不足百万，纯电动车出口却是连续数月下滑。

在全球汽车销量里，今年前10个月，新能源份额达到19%，纯电动车的占比达到 12.2%。

这些数据都在表明，无论是中国市场还是全球市场，燃油车仍然占据着主导地位。包括德国汽车工业协会、日本经济产业省等均强调了，要同时推进电动化与提高内燃机效率的工作。

考虑到全球各地新能源基础设施的建设水平和发展速度存在显著差异，特别是新能源汽车渗透率较低的国家和地区，“油电平权”这种平衡策略能够确保中国车企更好地满足当地市场需求，提升国际竞争力。

回归至目前，有数据显示，2023年我国纯电车销量占汽车总销量约22%，到50%还有很长的一段路要走。

那么在此之前，“油电同权”是最理想的发展态势，旨在将选择权交还给市场，交给消费者。

这并不是对纯电动车的否定，双方也不是你死我活，相互对立的局面。相反，它强调的是根据市场需求和技术进步，让燃油车和电动车共同发展，各自发挥优势。

行业普遍预计，我国将迈向混动（插电式混动、增程式混动、其他混动）车、纯电车和油车共存的时代。

目前，业内呼吁，要用“一把尺子”衡量“油电平权”，并建议系统性地调整新能源汽车消费补贴政策。比如，重新评估外部充电式汽车的税费减免政策；取消某些车辆不限行特殊待遇；引入养路费机制等。

那么，政策导向回归正常后，各家车企最终比拼的就是各自的产品实力了。

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