俞永福式犀利反击：高德坐稳网约车老二只是第一步！
作者：风清
来源：电商头条（ID：ecxinwen）
俞永福式犀利反击，
网约车老二只是起点！
如果没有滴滴，这个世界会怎么样？
没有滴滴，还有高德打车！12月15日，俞永福自己在内部会议上宣告：高德现在已经稳坐了行业老二！但是很显然，这不是他的最终目标。
距离今年7月滴滴APP下架已近5个月。5个月过后，滴滴的日单量从下架前3000万单的峰值暴跌到如今的不到2300万，平均一个月跌掉100多万；与此同时，“行业老二”高德的日单量直逼600万单，按这种势头，不出意外的话，2022年高德的日单量突破千万应该没有什么问题。
在此消彼长的网约车市场，高德的日单量如果真的达到1000万意味着什么？继滴滴之外，这个市场又会出现一个全新的寡头！
要知道，在这个行业苦心经营了数年之久的美团，现在的日单量也就是100万，相同订单量的还有一直都在疯狂烧钱的T3和曹操。
所以，你要相信这世上有时就是有奇迹，俞永福和他的铁血团队，真的凭着一腔热血，将高德送到了网约车金字塔的顶端！
2002年，高德地图成立。肖军三人创立高德地图时，这家公司最显著的特点是“不差钱”：三个联合创始人中，除了肖军，侯军和成从武都是财务出身，所以高德从成立的那天起，就网罗了一大批精兵强将，发展得顺风顺水；经过十多年的积累，高德在业内的名气不断上升，成为宝马、本田、通用等多家全球重量级品牌的地图服务商。
2010年7月，高德成功在美国上市；4年后，早就暗中和高德眉来眼去的阿里索性以11亿美元全资收购了高德。
2015年，俞永福继原阿里CEO的陆兆禧之后，成为高德新掌门人，高德就此进入“俞永福时代”。
当时的俞永福，也是人狠话不多的实干派：他走马上任后，仅用了一个多月就开发出了新版高德地图，而且系统流畅度大大提高，也让高德第一次看到了突破百度地图的机会。
2016年，升级后的高德地图势不可挡，日活量首超百度地图——从此之后，百度只能有心无力地从后面仰望着高德高大的背影了。
手中有了高德地图这个全国最大的手机应用地图后，高德也于2018后7月顺理成章地进入网约车市场。
然后，仅用了一年，高德就坐上了国内网约车第二把交椅。虽然当时高德的日单量还是很低，大概只有80万左右。
所以，对俞永福而言，网约车第二只是起点！
像上文所说的，虽然滴滴独占了大部分市场，但是，国内网约车市场并不缺实力玩家，所以问题是：一马当先的为什么是高德？
首先，模式上的创新。
和滴滴等竞争对手不一样的是，高德的角色是平台服务，这也是阿里的强项。也就是说，高德没有自己的司机和车辆，而是通过聚合打车的服务模式，将滴滴、首汽、神州、曹操主流出行服务商接到自家平台上——这么说吧，APP排行榜上8成以上的打车APP，都出自它的旗下。甚至可以说，高德的订单中，本身就有很大一部分来自滴滴。
其次，赶上了好机遇。
高德大力布局网约车市场时，也是滴滴因安全问题被迫下线顺风车服务的时候。这时候，高德也趁机推出零佣金、大面额优惠券等服务，在不到一年的时间内实现对除了滴滴之外所有对手的逆袭，一口气就坐到了行业老二的位置上。
还有，高德地图，永远是出行的最大理由。
毫无疑问，高德地图是高德集团的技术核心，高德地图和网约车结合起来后，相当于高德为所有网约车提供了一个新的获客入口，在互联网红利越来越稀薄的今天，没有人会拒绝这样的入口。当然更重要的是，高德地图还提供了搜索各种生活服务的场景，满足了消费者打车-住宿-吃饭-旅游等种种幻想——此前，还从来没有一个APP在纵深扩展上能达到这种高度。
最后，不得不承认，高德还是营销大师。
不知道大家发现没有，高德近年来推出的每一项服务，零佣金也好，优惠券也好，敢坐敢赔承诺也好，不管最后真正落实到位的有多少，但是，这些服务的推出本身就看准了用户心理，调动了大家用高德叫车的积极性。
所以接下来的问题是：未来高德真的可以动滴滴的奶酪吗？
虽然滴滴现在还是稳坐网约车老大的位置，但是，滴滴一个月不解禁，每月的订单量都在暴降，地主家再有余粮，也经不起这样的折腾啊。
这也意味着，其他网约车平台的机会来了。
说得再具体一些，目前，高德、曹操、T3都在跃跃欲试。
最近两个月，曹操出行和T3出行都完成了两笔数额惊人的融资，一个是38亿美元，一个是77亿美元，从这两笔融资上，很多人已经感觉到山雨欲来风满楼的决战气氛了。
背后有阿里站台的俞永福，当然不会错过滴滴暂时缺席的良机。
说起来，俞永福和程维都曾是阿里干将，只是俞永福进入阿里前，程维已离开阿里自己出来创业了。
如今，两个阿里员工终于在网约车市场见面了。
从现在的发展势头来看，在滴滴空缺的这段日子，高德在流量和服务上的优势越来越明显；而从现在的舆论氛围来看，滴滴解禁的时间表可能还是遥遥无期，只能说，高德现在的机会的确很大。
但是，对高德而言，它的缺点和优点一样明显。
一方面，聚合打车的服务模式的确解决了司机、车辆等重资产资源投入过大的问题，也会在发展初期带来业务量的爆发式增长。但是，随着接入的平台和人越来越多，这里面怎么分割利益，如何应对越来越大的运维成本，甚至如何真正降低乘客的出行成本，对于俞永福和他的高德而言，仍然是很大的挑战。毕竟相对于“直营”的打车模式，聚合打车的服务模式增加了更多环节，要达到收支平衡，必然通过增加对用户收费等方式来解决，而这最终会降低用户的打车体验。
所以，俞永福和程维在网约车的战事，才刚刚进入中场！
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