智驾企业扎堆上市背后：盈利压力未减 行业淘汰赛加剧

每经记者：董天意 每经实习记者：刘曦 每经编辑：孙磊

智驾领域又一公司准备冲击资本市场。

10月29日，中国证监会官网披露了深圳佑驾创新科技股份有限公司（下称：佑驾创新）境外发行上市备案通知书。据悉，佑驾创新拟发行不超过1.38亿股境外上市普通股，并在香港联合交易所上市。

这是近期继小马智行、文远知行之后，又一家准备登陆资本市场的智驾公司。据记者不完全统计，近两年来，已有超过数十家自动驾驶相关企业陆续开启上市进程。其中，既有包括小马智行、文远知行这样具备独立自动驾驶整车研发的企业，也有诸如Momenta、知行科技等主要以提供自动驾驶解决方案为主的企业。还有一些企业又完成了新一轮融资，比如自动驾驶解决方案商轻舟智航（QCraft）在10月28日官宣完成C+轮新融资，这是继今年6月完成数亿元人民币C轮融资后，轻舟智航在短短4个月内再次获得数亿元的资本支持。

“自动驾驶企业集中IPO，一方面是技术的成熟和市场潜力吸引了资本关注，另一方面政策支持和竞争压力也在推动智驾企业加快上市步伐。”盘古智库高级研究员江瀚在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

研发投入大，盈利压力未减

智驾企业扎堆IPO背后，与其当前经营压力较大不无关系。

以文远知行为例，其招股书显示，自2021年至2024年上半年，该公司分别录得净亏损10.07亿元、12.98亿元、19.49亿元和8.82亿元，三年半累计亏损超50亿元。同期，公司研发费用分别为4.43亿元、7.59亿元、10.58亿元、5.17亿元，分别是其当期营收的约3倍、1.5倍、2.5倍和3.5倍。

文远知行在招股书中解释称，造成亏损的原因，主要是高额的研发投入。目前自动驾驶技术仍处于发展和不断完善阶段，需要持续投入大量资金用于技术研发。

实际上，记者也从众多自动驾驶企业招股书中发现，整个行业普遍存在研发投入高的特点。比如，佑驾创新在2021年至2023年研发支出分别为8220万元、1.39亿元和1.50亿元，分别占同期总收入的46.9%、49.9%和31.5%；黑芝麻智能研发支出2.55亿元、5.95亿元和7.64亿元，占收入比重分别高达480.2%、984%和461.8%。

此外，当前多数智驾公司面临着对大客户过度依赖的问题。比如，知行科技招股书显示，2020年、2021年、2022年及截至2023年6月30日，该公司于报告期内来自吉利集团的收入分别占总收入的0%、53.0%、96.4%和95.0%；来自为极氪提供自动驾驶域控制器解决方案的收入分别占总收入的0%、48.2%、93.6%和93.5%。

对此有观点认为，智驾公司扎堆上市的背后，一方面是对资金的极度渴求；另一方面，在自动驾驶大规模商用时间仍存不确定性，但在技术、政策等多方利好加持下，尽快上市成为智驾公司的选择之一。

但拿下融资或者完成上市，并不等于一劳永逸。记者留意到，即使已经成功“闯关”，但不少上市的智驾企业股价都遭遇不同程度的波动。例如，今年7月在港交所上市的如祺出行，上市首日即遭遇破发，截至目前，如祺出行的股价仍低于发行价。

“自动驾驶技术研发和市场拓展需要大量资金投入，但短期内可能难以转化为可观收益，且当前自动驾驶技术的成熟度和商业化进程存在不确定性，这些因素都可能直接影响企业的上市表现。此外，市场情绪和宏观经济环境的变化也会对其股价产生影响。”江瀚称。

窗口期开启，淘汰赛加剧

然而并非所有的智驾企业都能成功登陆资本市场。今年8月，国内自动驾驶量产解决方案企业“禾多科技”就传出因与广汽集团推进的重组方案遭遇变数，公司暂停研发活动。随后有媒体称，其CEO倪凯即将加入四维图新。对此，记者在向四维图新方面求证后获悉，倪凯加入消息不实，但也确有部分禾多科技人员加入到四维图新。

由此可见，智驾行业已进入洗牌期，有的加速推进融资上市，也有玩家开始转型之路。比如，今年9月，地图供应商四维图新接收了滴滴约300人的座舱团队，两方共同增资四维图新的座舱子公司四维智联。

对此，江瀚表示：“随着自动驾驶行业的竞争日益激烈，市场正在逐渐淘汰实力较弱的企业。”在他看来，自动驾驶行业的洗牌是一个必然的过程，技术成熟和市场扩大将推动行业走向成熟和稳定，而洗牌将促进行业的健康发展，淘汰不符合市场需求的企业，留下具有核心竞争力的企业。

事实上，当前在智驾领域，淘汰赛与窗口期正同时上演。在多地利好政策的助力下，自动驾驶的商业化落地进程正在加速。麦肯锡预计，到2030年中国或成为全球最大的自动驾驶市场，自动驾驶相关的新车销售及出行服务将创造超过5000亿美元的收入。对自动驾驶汽车前景的乐观预期，也是资本推动智驾企业扎堆上市的重要助力。

不过，关键技术能否突破与落地，依然是自动驾驶能否大规模商业化的最大挑战。对此，元戎启行CEO周光坦言，自动驾驶汽车想要实现规模化，当下的技术无法应对所有的复杂场景。

新能源汽车与电池专家杨伟斌也表示，目前L2级智能驾驶技术已实现上车，但L3级技术还存在争议，包括系统不能应对时需要驾驶员接管，衔接上存在安全隐患。而L4级的自动驾驶技术在拥挤、施工、两轮车较多等路况下还有挑战，还需要百万甚至千万公里验证。

“从当前自动驾驶技术发展来看，大规模商业化应用还有一段较长距离。”北方工业大学汽车产业创新研究中心主任纪雪洪对记者表示，目前正处于自动驾驶商业化应用的前期阶段，预计2030年前后将是自动驾驶逐步走向普及的阶段。