专家热议自主品牌二次冲高：风口虽至，警惕盲目跟风
今年以来，在国家顶层文件的出台以及特斯拉及造车新势力“三剑客”股价飙升的带动下，国内新能源汽车板块消息不断。
从北汽新能源的ARCFOX产品上市、东风的岚图品牌发布，到车企联合科技公司组建的上汽智己、长安全新的高端品牌项目，再到近期长城汽车的SL项目“浮出水面”。国内的传统车企掀起了一股打造高端智能电动品牌的热潮。
此前的观致、领克、WEY，吹响了中国自主品牌第一波冲破品牌天花板与合资品牌直面同一细分市场竞争的号角。几年过去，各家成效不一。
这一次，自主品牌二次冲高面对着一个更加高端的市场，它们将目标对准了特斯拉、蔚来甚至是奔驰、宝马、奥迪等所在的豪华车市场。
然而，与特斯拉、蔚来等新造车企业乃至与奔驰宝马等传统巨头竞争，本土的传统车企打造高端品牌，有什么优势，又面临着哪些挑战？中国汽车市场是否能容纳如此之多的高端新能源品牌？这一次，车企+科技公司的组合能否闯出一片天地？一系列的问题，再次引发行业的热议。
12月13日，针对上述问题，21世纪经济报道记者分别对话国家电动乘用车技术创新联盟技术委员会主任王秉刚，中国汽车工业咨询委员会主任、原北汽集团董事长安庆衡，前江淮汽车董事长左延安、中国社科院工业经济研究所研究员赵英4位汽车业内人士、专家，探讨自主车企二次冲高的机遇和挑战。
以下是访谈内容，有删节。
《21世纪》：为什么突然出现这么多高端的智能电动汽车平台？背后有哪些背景和前提？
王秉刚：第一，电动车技术的进步是最重要的背景，这几年电动汽车技术的发展比我们预料的要快很多，尤其电池的技术，能量密度提高很快，成本也快速下降。同时，在高端车领域制造电动车比燃油车要更有优势。
第二，从现在消费市场来看，高端电动车同样有很多优势。目前在新能源汽车领域，高端车型和微型车发展势头良好，但中国自主车企都要想做品牌，高端新能源汽车恰好是一个切入点。中国的车企通过这几年的发展，从技术研发到汽车的质量控制，都有一定的积累。所以电动化、智能化契机是大家都会抓住的机会。
安庆衡：第一，电动车总体上已经被消费者所接受，发展电动车已经成为企业共识，企业需要对下一步发展什么、怎么发展做出选择。中低端电动车本来都在搞，要继续发展，自然有些企业要选择发展高端电动车。
第二，特斯拉的快速增长说明，电动车市场有很好的前景。特斯拉的快速发展也超出汽车行业预期。现在特斯拉总市值超过了三个丰田汽车的市值，这自然会刺激各企业效仿。
第三，蔚来、小鹏等的成功证明中国的企业可以造出好的、消费者喜欢的高端电动车。而且，蔚来、小鹏、理想等相继在美国上市，蔚来和小鹏市值已超过上汽，造车新势力2020全年累计销量接近15万辆，（占整个新能源车市场销售比例）已经达到14%左右。事实证明，造高端电动车是一条可行之路。
第四，国内的汽车企业与国外企业竞争长期被动。形势的发展显示，仅靠低价、性价比取胜不能持续，需要搞一些高端产品，积蓄后劲，并争取取得突破。
第五，国内也有一些企业，发展电动车的路走得并不顺利，有的企业甚至陷入困境，希望借着发展高端电动车提高自己的水平、鼓舞员工的士气，甚至有的企业想借此帮助自身摆脱困境。
左延安：近期部分车企相继推出高端智能电动汽车产品，说明企业在电动化、智能化的进程中取得了阶段性成果，一定程度上掌握了高端电动汽车的相关技术，值得肯定。
而车企扎堆推出高端智能电动汽车的动因，其一是特斯拉、蔚来汽车的示范效应的驱动；二是近年来面向公共出行和普通私家车的中端电动汽车实际需求不足，导致市场偏冷，又因为中端市场竞争相对激烈；三是出于品牌向上的考虑，高端切入，树立良好的品牌形象，择机再渗透到面向大众需求的市场；四是取消补贴后，高端智能电动汽车相对于中低端产品的边际收益较高；五是不乏有少数企业战略不清晰，没有认清产品定位与资源匹配的逻辑，误入高端。
赵英：不能说是“突然”，毕竟已经进行了一段时间。另外现在电动车的发展呈现自然的规模增长，前几年一开始不是很高端，随着电动车市场的形成，这些企业开始发力。
《21世纪》：中国需要这么多新的高端品牌吗？
王秉刚：现在各个企业都在打造高端新能源品牌，是因为市场经济下市场有需要，也必然出现竞争的局面，因此无法预测市场到底需要几家。另外，从高端车来讲，仍然会有些细分，有的产品可能更偏向于年轻人，有的可能更适合于公务型。
安庆衡：不可能需要这么多高端品牌。
左延安：我国汽车消费正处于升级阶段，性价比高的智能电动汽车有较大的市场空间，多点品牌就多一些选择，通过充分竞争优胜（参数丨图片）劣汰，亦符合市场经济的规律。
赵英：目前不能说需不需要，要看市场竞争。
《21世纪》：特斯拉及蔚来品牌塑造的经验，能否被复制？
王秉刚：从技术到商业运行模式，特斯拉和蔚来有很多创新地方。这些创新的经验以及他们这种思维，对现在想要做高端的企业有非常重要的参考意义。但简单的拷贝也是不行的。最好能够在学习别人的经验基础上自己再创新，才有机会。
安庆衡：特斯拉已经走过了十六年，蔚来也走过了6年，企业不同、历史不同、背景环境也不同，总体上，我认为虽然还会有些企业能取得成功，但并不是可复制的。
左延安：特斯拉及蔚来的品牌塑造的成功显然不可复制，因为特斯拉有马斯克，蔚来有李斌。企业出身背景和创新环境等均存在差异，这是不可复制的外部原因，我们期待后来居上者，一定会有！
赵英：各有各的打法，蔚来目前不能称得上成功，蔚来的销量和在国内电动车销售市场的占有率并不高，只是相对来说发展得比较好一些。
《21世纪》：本土的传统车企打造高端品牌，有什么优势？又有哪些不足？面临着哪些挑战？
王秉刚：从消费者角度讲，本土的品牌跟国外品牌已经没有明显的观念上的界限了，未来就看谁做得更好，谁能够让消费者接受。
现在的竞争对手主要是特斯拉，未来欧洲车企或日本车企也会进入这个领域。如果跟特斯拉竞争的话，在智能化方面，自主品牌的技术水平与特斯拉还是有一定的差距，技术创新方面还要努力一点。而欧洲和日本等品牌在质量控制方面更有经验，所以我们也要提高自己的质量水平。
安庆衡：传统车企优势在于制造方面的经验、销售渠道的优势、统一调度资源的能力和资金的优势，可以依靠老产品支持电动车，调动全集团的资源支持电动车等。传统车企的不足是在观念上、人才上、资本筹措上、对与互联网有关的技术的理解和掌握上，不如造车新势力。
传统车企面临的挑战很多。国外的大型汽车企业集团纷纷下决心，在发展新能源汽车和进入中国市场上大投入，这加大了竞争取胜的难度，需要做好迎接困难的准备。造车新势力的水平也在提高，经验积累也会越来越多，战胜它们不容易。
左延安：本土传统车企打造高端品牌主要优势有较强的整车硬件的研发能力和工程能力；经营好的企业有充沛的现金流和对精益生产的理解，以及与硬件相关的成熟的供应链；对做好一个企业积累了一定的知识和经验。
不足和挑战也显而易见，首先是大国企体制机制的约束，引进、用好、留住高端人才难度相对较大；二是电驱动系统的控制软件和智能系统的软件的研发能力相对薄弱，可谓硬的够用、软的太软，相应的研发、人力资源结构亦亟待进行革命性优化；三是“亏不起”限制了传统车企的想象力；四是境外融资能力受多重因素的影响相对较弱。
总之，本土车企打造高端智能电动汽车有机会更有挑战，关键是要做出经得起市场检验的好产品。
赵英：本土的传统车企比较了解本土市场的需要和消费特点。此外面对疫情的影响，他们在国内有着全产业链。另外，跨国公司构成的挑战比较严峻。
《21世纪》：今年，出现了一种新型的合作模式，即科技公司深度参与造车，例如，华为与北汽、长安的合作，上汽与阿里建立合资车企，怎么看这样一种模式？这种模式成功的几率高吗？又会面临怎样的问题？
王秉刚：人工智能领域现在是一个大的趋势，汽车产业要紧密地拥抱人工智能，互联网与车企结合，总体来看这是非常好的事情。但具体来讲每个项目能否成功，还要看他们结合后形成的机制是什么，如果这个机制效率比较低，那就不好说。如果能形成一个高效的合作机制，那肯定是好事。这个效果一定是比汽车企业单独做，或者比互联网企业单独造车要好。
安庆衡：为什么与科技公司合资？就是因为自身力量不足，这是合理的选择。成功当然有可能，只是不容易。
左延安：科技公司与传统车企的深度合作，可能是中国式电动化、智能化的重要解决方案！此模式能否成功，取决于合作双方的诚意与格局、合作的内容与架构、协同效率、资源投入与利益分配的合理性和均衡性等因素。
赵英：各有专长，但是需要配合才能双赢，因为这两个领域非常复杂。这种模式存在的主要问题可能是各自对合作方的需求或意图有些不同。
《21世纪》：自主车企二次冲击高端，最终能走出来的能有几家？
王秉刚：未来存在几家无法预测，因为中国汽车市场规模非常大，哪怕占一小块市场份额，数量也是相当大的。
安庆衡：不好预测，应该多不了。现在有的品牌已经遇到困难。高端品牌应该做，需要做，也应该坚持做下去，国家也应该支持，但不要过于乐观，不要成风。
左延安：这一波冲高端，最终能走出来的车企预计有3-5家，最终市场说了算。我们对本土传统车企满怀信心，热切期盼他们的优异表现。
赵英：现在无法确定，要看今后的市场如何变化。