自动驾驶规模化载客收费不远了？
“单车成本48万，可确保5年内的可靠运营，月成本为8000元。”
这是近日百度Apollo和北汽ARCFOX推出的新一代Robotaxi ——Apollo Moon的相关数据。“8000元的月成本意味着Apollo Moon已经具备了在成本上替代现有专车的可能性。”百度方面表示。
再早之前的5月2日，百度Apollo在北京石景山首钢园正式向公众开放了无人化的 Robotaxi 服务，票价单次30元，打响了中国全无人驾驶 Robotaxi 商业付费运营的第一枪。
对于行业乃至公众来说，Robotaxi的示范运营与收费只是迈出了一小步，真正的大规模的商业化运营何时会到来？
几年前，Waymo就在美国凤凰城郊区推出了一项有限的商用Robotaxi服务。全无人的Waymo One出租车的数量不断增加，并已经向公众开放。今年6月4日，Waymo宣布Waymo One已接入谷歌地图中，全无人的自动驾驶出租车一年 365 天、一天 24 小时可用，票价将根据距离与时间计算好并显示在应用程序中。
今年，继在广州、北京进一步扩大自动驾驶出行服务 PonyPilot+ 的运营规模之后，小马智行宣布全无人驾驶车辆目前已加入广州 Robotaxi 车队，公众将有机会在广州南沙街头偶遇小马智行的无人车。同时据外媒报道，小马智行还开始在加州的公共道路上测试无人驾驶车辆，该公司计划于2022年在当地推出自动驾驶打车商用服务。
4月23日，元戎启行获得《智能网联汽车应用示范通知书》，成为第一家能在深圳开展自动驾驶载人应用示范的企业，公司将在今年年中于深圳市中心展开自动驾驶应用示范，向公众开放自动驾驶出行服务；与曹操出行合作，目标在2022年杭州亚运会期间提供自动驾驶出行服务；与T3出行积极探讨未来参与自动驾驶网约车运营的机会等。
根据百度与极狐签署的全新战略合作协议，双方预计在未来3年落地1000辆共享无人车。
可以看出，国内外头部Robotaxi企业都在紧锣密鼓地布局Robotaxi的商业化运营。而行业大规模开启收费的前提是Robotaxi不断加大运营范围与节奏。
规模化商业运营何时到来？
不过，业界对于大规模商业化Robotaxi何时能够落地的看法并未达成一致。
“在生产和运营成本大范围降低的前提下，5年有望看到行业大规模开启全无人商业化。”元戎启行合伙人兼副总裁刘轩告诉《中国汽车报》记者。
“2022年或者2023年就可能能多点开花，重点城市多区域放开。主要原因是低成本的硬件差不多可以量产了，现在部分头部技术公司的用户体验已经接近正常运营的阶段，需要的就是不断优化长尾问题以及降低车辆本身的成本。”某自动驾驶企业相关负责人王健（化名）的看法更为乐观。
“目前来看，8～10年内自动驾驶车辆自由畅行还不能实现，只能通过环境简化实现在局部地区的提前落地。”辰韬资本执行总经理贺雄松对记者表示，“如果只是达到Robotaxi的商业运营目标，是有很多方式去弥补的，比如通过特定区域运营、降速等方式可以让车辆跑起来。但是想在闹市区、高速场景跑起来难度仍然很大。还有两种场景也比较有希望，就是10公里以内的短途单与早晚高峰的拥堵单，这两类情况下，乘客对速度的敏感程度都是降低的，如果是通过价格优惠的方式，5年内Robotaxi的商业化有望提前落地。”
等待立法突破与推进
“当下，我国出租车行业采用的是特许经营制度，申请资质的条件也与科技公司原有的资产（如设备、技术、人员）不完全吻合，新型科技公司通常很难获得许可，目前仅有文远知行采取与广州公交集团旗下的广州市白云出租汽车集团有限公司，以及科学城（广州）投资集团有限公司组建合资公司，才实现了Robotaxi向正常打车的客户收费的可能性（目前应该还没有实质上的收费）。目前，Robotaxi成本是巨额的，收益几乎为0。”在王健看来，Robotaxi大规模商业化运营需要企业和政府的协作，在无人驾驶市场准入、政策和法律监管等方面需要突破。
自动驾驶行业专家、中国物联网联盟副秘书长贺思聪对记者表示，全球范围来看自动驾驶收费在美国加州已经大量落地，主要难点即对这种服务提供方式的认定，加州DMW和CPCU已经达成一致，作为公用服务设备进行折旧摊销，也就意味着定价上可以按照固定资产折旧作为基准。
“相对而言，欧盟和中国国内对自动驾驶收费是相当谨慎的，目前还在自动驾驶上路牌照的发放环节。全国各地看起来，广州和深圳，特别是深圳地区在实现自动驾驶上牌、上路、收费路径上最为靠前。” 贺思聪说。
在政策层面，国内对推动自动驾驶技术发展的重视程度也日益提高，特别是无人化运营与收费方面，相关政策实施的脚步不断加快。
今年3月，深圳发布关于《深圳经济特区智能网联汽车管理条例（征求意见稿）》，5月发布草案，指出智能网联汽车经交通运输部门许可，可以从事道路运输经营活动。对此，元戎启行市场总监唐瑶评价称，自动驾驶收费运营曙光乍现。
今年4月，北京经济技术开发区管理委员会关于印发《北京市智能网联汽车政策先行区总体实施方案》的通知发布，支持智能网联场景试运行及商业运营服务，鼓励经过充分验证的智能网联汽车在政策先行区率先开展试运行及商业运营服务。
“目前来看，Robotaxi运营相关的立法还在不断探索之中。在政策批准之后，企业如何收费、收多少也受到有关部门的监管。目前，市场上的Robotaxi收费还是小范围的，处于很早期的阶段。深圳、北京在相关政策的推进上相对较早，除了明确收费以外，还规定了全无人驾驶车辆的测试应用。”刘轩对记者说，“可以说，整个行业一边在进行技术迭代，一边还在等待立法推进”。
降成本关键：无人化
业内普遍认为，Robotaxi大规模商用化的关键是成本问题，而成本问题的关键是运营车辆的无人化，即去掉安全员。
“技术与运营成本之间是相辅相成的，技术越好，自动驾驶整车成本就越低，利润也就越高。”刘轩表示，自动驾驶运营主要有硬件成本和运营成本两方面。一般来说，硬件与软件都需要周期性的人工维护或故障修复。企业技术水平越高，越能延长维护周期，就越能降低成本，这一点也是Robotaxi企业的核心竞争力。另一方面，有安全员的车辆要比全无人车辆的运营成本高很多，所以在技术不断发展的情况下，去掉安全员是Robotaxi盈利、走向商业化的关键。
“元戎启行Robotaxi的硬件成本每辆约25万元。未来，随着生产规模的扩大，还可以进一步摊薄。运营成本方面也可以通过技术提升、可靠性提高来不断降低。”刘轩介绍。
元戎启行DeepRoute-Sense II的成本为25万元
百度Apollo Moon宣称单车成本48万元人民币。有业内人士透露，百度与一汽合作的前装量产的Robotaxi，是百度向一汽提供了1500万元的产线改制费用，如果按照生产1000辆车计算，相当于每辆车的产线改制费用为1.5万元。
“以百度公布的数据来看，运营5年就可达到8000元的月成本，这实际上就是去掉安全员的降本成果。”王健说，“现在其实单车的硬件成本都比较透明了，根据目前的技术方案，即使大规模运营也难以摊薄单车成本，需要通过硬件的迭代来进一步降成本。同时，通过无人化降低运营成本，毕竟人力成本才是综合成本的‘大头’。”
刘轩表示，与目前的人力出租车相比，Robotaxi多出来的成本是车辆较高的生产成本与安全员成本。未来随着Robotaxi的逐渐普及，车辆生产成本将越来越低。此时可以用先进技术替代部分人力，并做到低频次的硬件和软件维护，最终实现低于人力出租车的成本，并与之竞争。
“Robotaxi的收费运营只能采取与人类司机持平或者稍低的价格体系去定价，不然用户肯定会选择人力出租车。”王健说。他分析，在还有安全员的Robotaxi上，由于安全员的工资比出租车司机还高，Robotaxi的车辆也比普通出租车价格更高，根本无法平衡成本与收益。只有在取消安全员之后，才能考虑去跟人力出租车竞争，此时还要保证，Robotaxi的系统造价、折旧、维护、维修等综合利用成本比正常出租车司机在同一时段的收入更低，才能与人力出租车竞争。
贺雄松指出，如果不算软件，Robotaxi批量成本的硬件成本未来不超过10万元。如果一辆Robotaxi可以替代一个人，那么一年可以回本；替代0.5个人，两年也能回本。“比如可以取消车辆安全员，用一名管理人员远程接管5辆车，这样人力成本就可以大幅下降。”他说。
全面无人驾驶服务到来尚早
“对Robotaxi替代人力出租车的期待并非出自于成本的考量，而是针对应用场景和工况的覆盖。比如夜间行车、通勤空白区域、紧急用车等场景是Robotaxi的真实诉求来源。”在贺思聪看来，国内自动驾驶如果要实现收费，定价方式也更为复杂。涉及到交通、路政、公安等多个主管协管部门，同时还要兼顾税务、保险等金融职能单位，因此不能简单地按照固定资产折旧进行设计。多项费用累计，实际收费可能和人工出租车相比非常接近。
某科技公司总监则对记者表示，现在谈论如何与现有的出租车进行竞争还为时过早，长期来看应该还处于一个混合过渡阶段，全面无人驾驶服务到来还比较远期。
“更多是以一种互补形式存在，例如夜间人力司机较少的情况下，自动驾驶车辆可以很好地进行替代。再比如，司机不愿意去的一些场景（拒单），通过平台派单用自动驾驶车辆可以很好实现运力补充与覆盖。这样，平台能力提升，让客户体验更好，从而实现平台价值的增长。”上述科技公司总监解释。