自动驾驶最后一块拼图：智能线控底盘角力

21世纪经济报道记者 邓浩 上海报道

汽车产业转型正在由电动化上半场走向智能化下半场。底盘作为传统汽车三大部件之一，在电动智能时代也面临鼎革之局，而这一次本土底盘厂商或将迎来难得的市场突破。

近日，21世纪经济报道联合中国汽车工程学会汽车智能交通分会、同济汽车创业者联盟、上海交大科技金融学院汽车协会、AEE汽车技术平台举办的“智能线控底盘（EMB）沙龙”在上海召开。

不少与会专家认为，2026年是产业落地的关键节点，同时在小批量量产时如何快速降本，如何协同产业链进行可靠性验证，以及相关法规的标准出台是当前需要着力解决的难题。

EMB竞逐

中汽协发布数据显示，今年上半年，汽车产销分别完成1389.1万辆和1404.7万辆，同比分别增长4.9%和6.1%。新能源汽车市场占有率达35.2%，其中，中国品牌乘用车市场份额超60%。

包括新势力在内的自主品牌在电动智能化中，绕过以往被国际大厂牢牢把控的燃油车优势，通过高性价比的产品，实现了换道超车。传统三大部件中，发动机、变速箱在电动化浪潮中虽已无足轻重了，但底盘市场仍被海外大厂占据半壁江山。

目前，业内人士的一致看法是，L3以上高阶自动驾驶要求在制动、转向等关键执行环节实现多重冗余，以线控结构代替机械结构是必要条件。线控制动因技术难度相对较小，成为产业快速突破的路径之一，为各家企业所追逐，这其中又以EMB（电子机械制动）产品为技术收敛的最终方向，而且就EMB本身而言，国内外产商基本处于同一起跑线。

某线控底盘头部公司联合创始人表示，“EMB是未来发展的趋势，对于有人驾驶和无人驾驶都可以带来实际的好处。对有人驾驶而言，EMB可以做到零拖滞，除了脚感的体验的优化外，还可以为整车带来一些续航优势；对无人驾驶来说，EMB本身轴控比较灵活，一些老功能可以做得更好，比如能量回收协调，可以按照理想的制动力分配曲线进行分配。”

不过，对于主机厂而言，某种新技术带来的成本与效益的平衡，才是选择的关键。

“从消费者感知而言，响应时间从150毫秒提升至100毫秒，实际上吸引力可能不是很大。现在主机厂考虑更多的还是在成本，从长远来看，EMB相比传统液压方案少了不少零件，是有潜力降低成本的，关键是如何做成大单品，像拼多多一样，以规模优势大幅度降本。”某自主品牌研发总院整车运动中心总工程师表示。

值得一提的是，上述总工程师认为站在主机厂的角度，软硬解耦可能是更深一层的考量。EMB对主机厂可能会带来设计上的变革，因为非线控的架构造成上下车体不能分离，产品开发速度受限，而到了EMB阶段，车型开发可以非常快，这对飞速发展的汽车市场而言是巨大的优势。

某传统主机厂研发总院高能研发总监兼PTO也认为，分布式加上EMB的轮毂电机是未来的方向，智能化的支撑是主机厂的主要动力。

“安全性上，有很大的提升，目前制动距离有6%~8%的缩短。操控性上，某种程度上EMB是分布式制动，它不是在ESC达到极限情况下才进行触发，而是在更宽裕的轮胎与地面相互作用的范围内进行作用，更充分挖掘底盘性能，这对于无人驾驶是非常关键的。在维护上，EMB相较于之前的全湿系统，长远来看会简化很多。”

量产的“难”与“破”

法规是EMB产品上车的第一道关口。

虽然法规没有明确禁止EMB上车，但作为功能安全的重要一环，产业仍需等待法规标准细则的落地。

某自主品牌底盘部部长表示，“大家的预期基本都是最晚2026年年初，具备初步上车的条件。目前还需要等法规的标准，乘用车底盘的团体法规现在是上报了，但讨论还需要一段时间。”

技术上，除了高温衰退这个核心难题外，产业界目前还面临不少挑战。

某海外tier 1电子卡钳研发经理表示，“EMB绕不开力传感器的问题，不光是成本高，而且不够稳定，在尺寸上也会对卡钳造成约束。因此我们在考虑是不是通过可靠算法来估算夹紧力，或者控制Loop（循环）不再依赖力传感器，而是通过上层的VMC（车辆运动控制系统）进行协同。”

前述线控底盘头部公司联合创始人也认为，“对于力传感器的使用问题是一个难点。我们对它也是有爱有恨，从国内供应链成熟度来看，会有不太鲁棒的现象存在，但不去用它，又会有精度不足造成驾乘体验不太好。我们希望可以通过算法把它完全取消掉，不过现在的算法成熟度、验证的数据量、功能安全角度来看，又很不容易，因此这是目前遇到的比较大的困难。”

此外，如何顺利实现产业化，降低成本也是不得不面对的现实问题。

该联合创始人坦言，“从tier 1角度来说，目前产业链还有很多不成熟的地方，以前做One-BUX或Two-BUX时，有很多组件就是在原来的EPS系统里的，而EMB涉及到更高精度的行星齿轮或滚珠丝杠，国内目前的供应链还没有变现出非常强的know how，因此在EMB前期小批量量产的时候如何降本是一个难点。”

某线控底盘初创公司董事长也直言，“现在EMB成本主要集中在电机和减速机构，因为现在主要是做样机，成本还是比较高的，我们和整车厂的合作车型里，真正通过底盘域控实现制动、转向和悬架，应该在今年年底会量产，因此EMB的软件可以通过集成来降本。”

只是对于EMB目前量产遇到的卡点与问题，并非单一厂商所能独立破局，而需要政策引领与链主主导。

前述总工程师就认为，“政府此前通过电动车的产业政策把汽车的三大件——发动机、变速箱解决了，现在还剩下底盘。而底盘领域，任何一个企业或联盟都很难解决产业里的系统问题，可能还是得靠政府去在顶层设计进行协调。”

前述传统主机厂研发总监兼PTO也坦言，在产业化方面，还是希望有一家主机厂主动担当领头羊的角色，先行上车量产验证，加速同业公司跟进。