最惨轮流转，今年又到李斌
文/狗蛋分蛋
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11月17日，广州车展开幕当天，蔚来联合创始人、总裁秦力洪回复了近期网上对蔚来经营的质疑：
蔚来汽车不会倒闭，也绝无倒闭的可能。
有细心的网友发现，镜头前的力洪哥，眼袋好像越来越深了。
最近一段时间，蔚来风波不断，力洪哥总是冲在辟谣的第一线。
10月底，有传言称蔚来即将开启大规模裁员，比例最高达20%。
大规模裁员，往往被外界看成公司“出事”的前兆，有关“蔚来不行了”的舆论，瞬间被点燃。
11月2日，秦力洪代表蔚来紧急回应：
各方传言多有不实。
隔天，一封李斌发给员工的内部信证实，蔚来将在11月减少10%左右的岗位。网友们说：
这个“多有不实”，可能指的是裁员比例。
蔚来终究裁了员，舆论也没有因为力洪哥的辟谣而停息。
11月中旬， 一位自称在蔚来工作5年半的员工，在小红书上发帖爆料，称蔚来销售数据有问题：
几乎80%的蔚来员工，都被明示或暗示过，想要保住工作，必须得买蔚来汽车。
这位“员工”自称在职期间，为了保住工作，被迫贷款购买了2辆蔚来ET5，光月供要还1万多。
结果车贷没还完就被裁员了。
爆料很快上了各大社交媒体的热搜，蔚来再一次站到了风口浪尖之上。
相关评论区里，几方势力吵得不可开交。
有人说，爆料的帖子太假，两辆ET5合计60多万，月供才1万多？建议爆料人重学算数。
也有人说，自己亲戚在蔚来干销售，确实被上司暗示过要购买蔚来新车。截至目前，蔚来没有对此事做出过官方回应。
最近一段时间，关于“蔚来即将破产”的传闻越来越多，甚至有好事者已经开始倒计时了：
最快明年、最晚后年。
蔚来创始人李斌，似乎又体验到了那种熟悉的感觉：
年度最惨。
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上一次，李斌被叫做“最惨的人”是2019年。
当时，蔚来全年亏损达到100多亿，月销量不过2000台，兜里的钱几乎撑不过一个月。
加上蔚来第二款量产车型ES8，因为电池问题被集中召回，直接亏损就有5亿多元。
投资人都坐不住了。
那时，蔚来与北京亦庄国投约定的100亿元投资，没了下文。与湖州市吴兴区超过50亿元的融资，也在召回事件后，被迅速出面否认。
当年的蔚来基本上是到了ICU的边缘。
2019年一整年，李斌为了蔚来能活下来，跑了18个城市求合作，不是在拉投资，就是在拉投资的路上。结果个个君子不立危墙，没一个谈成的。
当时，威马汽车CEO沈晖，还在朋友圈转发了“李斌，2019最惨的人”文章，并配文：
道相同而谋不同。
他将蔚来定义为品牌派，与威马产品派划清界限，并表示谁能为用户创造更多价值，谁才能走得更长远。话里话外，那时候还没出海不归的沈总觉得秉持产品主义的威马更有未来。
不过李斌对于「最惨」这个称号，表现得倒不是很在意。当年年末，在一档综艺节目里，李斌还主动调侃，说自己“不是最惨”。
2021年一次访谈，回忆起这段经历，李斌更是硬气直言：
感谢资本不救之恩。
经过2020年的调整，2021年的蔚来彻底熬过危机，全年销量91429辆车，比两年前翻了4倍多，新势力里稳居头名。
当时，蔚小理创始人聚首，何小鹏在朋友圈发了三人合照，李斌一手楼一个，稳坐C位，底气十足。
活过来的李斌金句频出，像什么“（燃油车）除了能闻出点汽油味，别的还有什么好。”“保时捷的工厂，肯定比不上江淮的工厂"（江淮是蔚来的代工厂）等等......
因为什么都敢说，李斌的称号变成了：
2021年，最飘的男人。
10年前，蔚来创业之初，李斌找到小米拉赞助，起初雷军以为是骗子来骗钱，但和李斌一聊天，就被眼前人折服了，直言：
你什么时候扣动扳机，找我。
如今，时光更迭，威马先危，蔚来的日子也不好过，无论是产品派还是品牌派，都走到了最难熬的时刻。
沈晖和贾跃亭一样，出差海外不问归期、当年帮助李斌“扣动扳机”的雷军，也加入了造车大军，小米即将成为蔚来的敌人......
今年7月，蔚小理在“中国汽车T10特别峰会”碰头，有媒体在微博上更新了三个创始人的合照：
有网友在评论区感叹，短短几年，李斌还是那个乐观的李斌，但蔚小理合照镜头里，C位感最浓的，已经变成了身边人：
大哥已经不是那个大哥了。
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变化源于如今新势力们，直面的问题已经不同了。
蔚小理的格局已经发生了很大的改变，理想可以站起来蹦跶两圈了，小鹏暂时走出了抢救室，蔚来则是反复进出ICU。
11月初，新势力最新销量榜单出炉，10月理想卖出4万多辆车，打破历史，小鹏成功突破了2万辆大关，蔚来还在1万6左右徘徊。
尽管这个数据相比蔚来去年平均1万的销量，已经有了不小的突破，但如今新能源车行业，竞争进入白热化阶段，跑赢自己，已经远远不够了。
如果从今年整体销量趋势上看，小鹏、理想徐徐爬坡，趋于稳定，而蔚来的销量：就像坐上了过山车。
（制图：风声声 数据来源：懂车帝APP）
造成这种波动，最直接的原因在于：
蔚来的核心竞争力，不适合短期竞争。
蔚来的核心竞争力是高端，但高端是一个沉重的包袱，让蔚来手里能打的牌，相比其他新势力更少，业绩突破更困难。
今年第一季度，新势力们销量整体不好，当时李斌在媒体交流会上自嘲：
如果接下来每个月销量还是1万辆，自己就得和秦力洪找工作去了。
有不少人觉得李斌凡尔赛。
但是现在看来，李斌的担心是对的。
蔚来最大的问题，不仅仅是销量能不能hold住，关键是能不能真的干到2万辆，实现业绩突破，最终活下来。
事实证明，确实很难。4月车圈价格战愈演愈烈，李斌在媒体采访时强调，蔚来不会参与价格战：
很难想象，用最低的价格去获得最好的产品和服务，这在经济理论上是不成立的。
这时候李斌还想当个长期主义者。
结果到了6月，蔚来销量一度跌到6000辆。
压力之下，李斌只能做出了一个“违背祖宗的决定”——降价。蔚来通过权益剥离，变相全系车型降价30000元。
随后，整个第二季度和第三季度，蔚来的销量，在各种刺激下，做起了仰卧起坐。
以至最后，蔚来手段尽出，无牌可打。
如果进一步拆解蔚来的核心竞争力，你会发现蔚来的高端，其实比较单一。
续航、性能、自动驾驶，一直都不是蔚来的强项。
特别是为了兼容换电，蔚来的车型，基本上和电池车身一体化技术（CTC、CTB），这种承载高续航、高性能的技术无缘 。
蔚来的高端最核心的一个点是服务。
蔚来用车型设计、用料、服务团队，还有最关键的换电模式，撑起了服务上的高端。
今年9月，蔚来手机发布。
很多人不理解，蔚来为什么要花大价钱，攒一台毫无竞争力的“车钥匙”，就像不理解，换电站成本高昂，蔚来还要大规模推广一样。
道理其实相同：只有把服务做高端了，蔚来才能形成差异化优势，故事才能继续讲下去。
这也是蔚来最核心的底牌。
2023年上半年，蔚来净利润亏损108亿元，平均一个月要烧掉18亿，从上市至今5年半时间，蔚来合计亏损，接近764亿元。
可以说是新势力里，最能烧钱的一个。
虽然在6月底，蔚来获得了中东7.385亿美元战略股权投资，9月又发行了10亿美元的可转债，但是按照现在的烧钱速度，实属杯水车薪。
销售承压，亏损严重，兜里没钱，李斌在2023年，又过了一次2019年的日子。
而且这一次，有实力的竞争对手更多了，市场更血腥了，蔚来手里的底牌却更少了：
李斌压力远大于2019年。
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11月21日，蔚来宣布，与长安汽车达成换电合作，再一次成为了舆论关注的焦点。
有车主在论坛吐槽：
想象一下，以后换电排队，前面排了个长安汽车，调性一下就下来了。
共享换电服务，会损害蔚来车主的服务体验，这是不可避免的。
就在官宣合作的前一天，11月20日内部会议中，李斌表达了蔚来做换电业务的决心：
换电是蔚来巨大的先发优势，长安也不是唯一，目前正有4、5家车企在与蔚来洽谈换电业务。
同时，李斌在会上强调：
长期主义，并不是不做好短期执行的借口。
李斌认为，目前市场多变，不确定因素众多，践行“长期主义”的风险正在增加，因此要积极应对当下市场：
不能自欺欺人。
很难想象，此时，距离李斌坚决反对短期价格战，要做长期主义的表态，仅仅过去了半年。
生死存亡之际，李斌还是做出了选择。
其实，对于蔚来做换电业务，还是有不少车主表示理解和肯定。
毕竟车企只有活下去，才能继续为车主提供服务，否则再高端也不过是空谈。
换电体系，是蔚来的核心竞争力，也是蔚来最大的亏损来源之一，通过合作换电，有机会扭亏为盈。
蔚来活下去，可以说有了希望。
另外，另一条路上，蔚来也开始发力了。
按照计划，2024年，蔚来品牌不会有新车型发布，蔚来将全力打造子品牌阿尔卑斯。
作为不会磨损品牌形象，又能填补蔚来产品曲线的底牌，阿尔卑斯，能否在20万-30万价格区间打开市场，才是蔚来能否活下去的重中之重。
成败在此一举。