最好的伙伴，凯迪拉克CT6实车体验
本站汽车综合6月25日报道 说起凯迪拉克CT6（参数丨图片），我的第一印象仍旧是2017年成都IFS楼下的鱼缸中的那台车，你可以说这是一场耗资不菲的行为艺术，但是这场鱼缸事件，引爆了成都一整个星期的热门话题——在某种程度上，也让这台车迅速火遍全网。
最初我也曾经试驾过CT6，但短暂的相处并没有给我全面感受这款车的空间。好在这次我拿到这台车能在深度体验四天之后，奉上这份更为详细也更真实的体验报告。废话不多说，正文开始。
近些年凯迪拉克的新车动作还是十分频繁的，在重新梳理产品线之后无论是轿车还是SUV相比以前都有更为鲜明的特征，也获得许多消费者的认可。不过，相比自家小弟CT4、CT5来说，CT6的定位更为特殊，一方面作为旗舰轿车需要肩负起品牌形象的任务，另外一方面作为一台售价区间在37.97-48.97万元之间的C级车，是需要直面A6、E级、宝马5系这些强劲对手的——尤其，这个价位的消费者口味可是十分挑剔，无论对于外观、内饰还是底盘、动力、配置都有着很高的要求。那么CT6做得怎么样呢？
设计包含了外观和内饰设计，凯迪拉克的所有现有车型给人的感觉都有着超越同级的豪华感，而脱胎于ESCALA概念车的整体外形设计让人印象深刻——事实上在市面上很少找到凯迪拉克如此鲜明的，刀锋般锐利的设计语言。
除了锐利这个特点，第二印象便是“这台车真大啊”。在去年年中我手里的这台铂金版被取消，同时增加了28T领先超级巡航型和28T旗舰超级巡航型配置车型，现款凯迪拉克CT6的整车尺寸已经达到了5223*1879*1492mm，轴距为3109mm，超过5.2米的长度配合简洁却风力的车身线条，让这台车有着超越同级的气场——和宝马5系相比，长了117mm，所以整车的姿态显得十分修长。
前后设计语言的统一对于塑造旗舰车型的气场也是功不可没。标志性的凯迪拉克闪电大灯和飞翼式尾灯前后呼应、盾形的星爆式前格删造型可主动闭合、系统也可以根据发动机温度自行判断开启或者关闭，无论哪一个细节都能彰显其豪华属性与动感气质。如果你30岁开这台车，我想也十分符合这台车的气场了。
内饰呢？两个字，豪华。凯迪拉克品牌对豪华是由自己的理解的——首先在最为基础的用料方面，虽然是旗舰轿车，但是凯迪拉克依然想给人们一台激情的座驾，仿碳纤维材质、实木材质、真皮材质以及Alcantara的材质都有应用。体验最好的我想提点一下座椅，配置高的同时符合人机工程学，特别是头枕部分。
事实上我在试驾许多其它车型的时候会发现一个问题：车辆的前排或者后排头枕很容易出现一个情况——无论椅背角度怎么调节，但是都没有办法给予颈椎好的支撑，以致于长时间乘坐非常疲累。而凯迪拉克CT6的前排座椅配置很高，座椅加热、座椅通风、座椅按摩，以及肩部、腰部支撑均可调节，同时腿拖的长度、高度、角度也可以调节，超高的灵活性保证了它能让任意身材的驾驶员找到舒服的驾驶姿势，而超高的配置让乘客也能得到很好的休息。
内饰另外让我印象比较深刻的地方，便是氛围了。设计上其实大家也比较熟悉，随处可见都是凯迪拉克盾形的设计元素；全液晶仪表盘+中控的大屏也算是标配了，优秀的地方在于全液晶仪表的显示信息比较充足，分为三个显示区域，而且均可调节，配合HUD实用性大大提升，基本可以做到不用看中控屏幕。
另外，这款车上HUD和车机系统的配合确实要夸赞一下。我觉得保障驾驶者在视觉焦点转换过程中没有任何不适感是对HUD的基础要求，但是我试驾过的很多车型都在这一点上做得都不如CT6不到位。其次，HUD的理想效果是要显示行车过程中最为关键的信息，但不要太多造成对视线的干扰，这其中的平衡需要厂家用心打磨，很显然凯迪拉克CT6也做到了。
车机系统的流畅度是没问题的，CT6的UI界面的风格并非现有流行的扁平化设计风格，整体色调以湖蓝、黑色、为主，图标采用的是拟物化设计风格，实用性上完全没问题。无线CarPlay功能也让车机的实用性更上一层楼，同时提供双蓝牙连接功能，主副两台手机可自由切换，多乘员的共享互联十分方便。
这里需要说明一点，凯迪拉克CT6最新的CUE系统支持在线升级，支持WIFI热点的同时每年100G的免费流量，配合语音系统也能很方便地实现本地生活服务，当然，这些功能我觉得对于一台旗舰轿车来说是基本功。
比静态更优秀的是动态表现。
而在动态部分我主要说明两个点，行驶感受以及大名鼎鼎的Super Cruise超级智能驾驶系统。
首先说说这台车的三大件：凯迪拉克CT6全系搭载的是一台2.0T的可变缸涡轮增压发动机，最大输出功率237马力，峰值扭矩350牛米。与之匹配的是通用自家10AT，而底盘部分采用前双横臂、后多连杆独立悬架，而且不吹不黑，MRC电磁悬挂真挺让人惊喜的，前后悬的表现十分统一，韧性十足。
凯迪拉克的轿车其实都有一些运动取向，悬架行程其实并不长，同时转向的手感也没有一台5.2米大车的感觉，车尾的跟随性做的很好。
凯迪拉克CT6有多种驾驶模式可以选择，而在车机系统中甚至可以单独调整底盘、变速箱、发动机声音的运动或者舒适模式。在运动模式下发动机降档很明显灵敏不少，中途加速时可以连降4个档位将转速拉升至4000转以上。
虽然这台2.0T发动机有着237马力且低扭比较充足。另外，这台2.0T可闭缸涡轮增压发动机的油耗表现让人惊喜，这么大的一台车能做到10个左右的实际油耗，是十分不错的，要知道我们手上这台车是顶配的试驾车型，车重最重，同时我们的试驾过程也基本都是暴力驾驶的状态。
驾驶过程中，CT6给人的高级感很明显，体现的最为突出的便是NVH水平。CT6搭载了一套BOSE的音响，其ANC主动降噪功能加上厚重的隔音玻璃以及遍布全身的隔音材料，无论你了不了解车，上车的第一感受都是安静，而这也更加突出了BOSE音响出色的效果。
高级感的第二来源，就是超高的科技体验，尤其是Super Cruise超级智能驾驶系统。
这套驾驶辅助系统在某种程度上我个人觉得会比特斯拉更好用，为什么？这得落到这套系统的具体体验——原理上大家都差不多的，都是通过遍布车身的传感器来识别车道以及前后方道路情况，由系统接管常规的驾驶动作。但是这套系统在体验上的最大优势就是安心。
其实接触过自动驾驶功能的车主占比是非常少的。而如何让他们在高速上安心地解放双手，是自动驾驶发展路线上重要的课题之一。Super Cruise超级智能驾驶系统通过4个子系统来完提升车主对它的信心。
首先ACC自适应巡航，这个配置现阶段是很常见的配置了，但它优秀的点在于自动油门果断、刹车不突兀、同时对于周边车辆、行人的检测能做到灵敏但不神经质，这是优秀算法的导向。
其次，CT6仪表盘的下方设置了一颗摄像头，驾驶员注意力系统通过这颗摄像头判断驾驶员视线是否集中，如果过久没有检测到驾驶员的视线，那么系统会自动退出这一模式，并以方向盘灯光、座椅震动等信息提示（新势力或者特斯拉的自动驾驶模式，提示是非常微弱的）。如果驾驶员还没接管车辆，那Super Cruise则退出驾驶辅助，并对车辆缓慢施加制动直至车辆停下，同时安吉星OnStar人工坐席也会主动联系驾驶员，以防意外发生。
同时Super Cruise超级智能驾驶系统的开启是有条件的，并非其它自动驾驶模式那样随时可以开启，这里就需要提到蓝线车道中央保持系统了，结合高精度地图系统、高精度GPS定位和前视摄像头的数据，能够让车辆最大程度免除隧道、暴雨天气、夜间等视线不好路况的困扰。事实上我在试驾的时候就惊讶于这台车对于车道的识别能力，即使是道路线不清楚的省道开启Super Cruise或也能随道转向，体验十分不错。
得益于这四个子系统的加持，Super Cruise几乎是同级唯一的能让你解放双手的驾驶辅助功能——即使是新势力也需要你手放在方向盘上，否则便会退出驾驶辅助模式。
总体来说：这次和CT6相处的四天其实颇有满足感的，这台车毫无疑问更适合优雅行走，它是一台设计、尺寸、豪华感和高级感营造得非常到位的一台旗舰轿车，更重要的是它也能够很好地胜任目前作为家里唯一一台家用车的重任。