汽车工业向航空工业取经学习不是一天两天了，如今汽车上相当常见的涡轮增压器，就是从飞机上学来的。
高空稀薄的空气使得发动机得不到充足氧气，限制了飞机取得高空高速优势，于是工程师们发明了废气涡轮增压器，将发动机排出的废气废物利用，用它带动涡轮增压器，使得更多空气进入发动机进气道，从而起到增氧提效，增加发动机输出功率的目的。
这一招先是被赛车设计师学了去，涡轮增压让限定排气量的方程式赛车可以发挥更高的功率，从而提升成绩。而随着油价越来越贵，普通民用车的设计师也开始用上了这一招，既能够增加发动机出力提升加速性能，还能够促进燃烧降低污染物排放，算是相当有性价比的一个设计了。
当然，涡轮增压也不是没有缺点，首先高温废气在增压器里走一遭，除了被回收一部分动能，同样有一部分废热也被“回收”了，导致增压器以及进气温度增加，前者带来一些安全隐患，后者降低发动机效率，需要添加进气冷却器，带来更多的成本。所以通常只有动力疲软的小排量车才标配涡轮增压，跑车等大排量车都是自然吸气。
随着飞机进入喷气时代，也有人尝试着把燃气轮机搬到地面上来。
喷气发动机已经有80年以上的历史，其中最大家族便是燃气轮机，拥有多种不同用途的品种。其中涡喷高速性能好，主要是战斗机在用，涡扇加强了低速性能，大型民航以及大部分战斗机都用它，涡桨速度更慢更省钱，深受支线客机以及运输机的喜爱，桨扇结合涡桨与涡扇优点，理论上最强，但是一来需要专门的高速螺旋桨，二来螺旋桨显得很，导致全世界只有前苏联的安70运输机一家用上了它，后者翅膀上的两层cv-27对转桨扇非常显眼，很有辨识度。
而要是把涡桨发动机的螺旋桨换成别的，就成了涡轴发动机，可以用来驱动直升机旋翼，或者用来发电。
那种挑战地面急速的“火箭车”，用的就是涡喷发动机，它们尖细的车身在高速疾驰时总是拖着长长的火焰尾巴，非常的醒目拉风。
只是因为速度实在太快，这种时速可以超过一千公里的汽车并不具有实用性，只能在专门的试车场，或者一望无际的平坦沙地上疾驰一小会儿过过瘾，拍了视频破了记录基本上就久放车库了，下次再出来就是更快更强的下一代了。
在60、70年代，美国和苏联都曾试验过喷气推进火车头，美国中央铁路公司的m-497和苏联的svl，便是头顶两台涡喷的奇葩。只可惜这种火车头的转弯性能过于糟糕，最终没有了下文。
倒是涡轮轴发动机在火车上的使用还算成功，加拿大庞巴迪公司在本世纪出研制了电传动燃气轮机车，使用航发三巨头之一的普惠公司的pw150系列涡轴发动机作为动力核心，涡轴带动发电机然后电流驱动电动机带动车轮前进。
只是后来在和电力动车组竞争高铁份额时，还是输掉了，同样没有了下文。
毕竟，需要高速客车的地方往往都是经济发达人口密集的地区，这种地方一般地形平缓、电力供应充足，天然就适合电力机车，将来也有机会升级成磁悬浮列车，而需要自带发电的燃气轮机车，因为排放和噪音方面的问题反倒不甚讨喜。
而且涡轴有一个问题，它的转速太快，用在直升机和火车上时都得减速才能使用。
直升机的旋翼是旋转的翅膀，它的截面类似固定翼飞机的翅膀，同样能够让流过上下翼面的空气流速产生差异，进而根据伯努利原理产生升力，这和把空气粗暴地推向一个方向的螺旋桨是不一样的。
而旋翼作为旋转物体，它除轴心以外各部分拥有共同的角速度，但是不同位置的线速度却差异极大，距离旋转轴越远线速度越高。
这方面的典型例子，就是传说中“人类制造的第一种超音速物体”——长鞭，有经验的人可以甩动长鞭发出一声非常响亮的“啪”的声音，那便是鞭稍的线速度短暂超过音速，引发激波而造成的音爆声。
飞机在空气中跨越音速时同样会产生强烈的音爆，同时产生的振动对机身是相当大的负荷，二战时就有活塞飞机因为飞得太快接近音速而空中解体的案例，因此人们把超音速时的这种现象叫做音障。后来的超音速飞机都有着尖尖的鼻子以及向后掠的三角翅膀，就是为了可以更加安全地突破音障实现超音速。
而以直升机的结构，超音速并不是可以承受的目标，所以设计师必须控制旋翼翼稍的线速度在零点九马赫以下，以免“撞”上音障，轻则带来音爆噪音，重则翼折机毁。
这就导致旋翼不能做的很长，更不能转得很快，只能通过增加旋翼叶片的数目来提升升力和速度，通常旋翼的旋转速度只有每分钟几百转，而涡轴发动机的转速却高达每分钟几万转，因此涡轴直升机还得安装复杂的减速机来把速度降下来。
用在火车以及舰船上的发电用涡轴，同样也有这个问题。
因为感应电动势是交变的关系，发电机发出来的电都是交流电，所谓直流发电机是通过换向器和电刷将之抵消，才能输出直流电，但是因为结构复杂应用不变，现代电力系统依然普遍使用交流电，只在需要时才通过交直流转换器变成直流电。倒是随着智能手机的流行，导致其所使用的5v直流电的需求量大增，以致出现了自带5v直流输出的插线板和汽车。
交流电的变化频率由发电机磁极旋转次数决定，然而经过百年发展民用用电设备的频率被规范到50（欧）\/60（美）赫兹，反过来限制住了发电机的转速，也就是最多每分钟3600转，不然发出去的电用了。
所以对于电传舰船以及电传火车来说，减速机vs高频电机是一对纠结的问题，想要方便使用现有的发电机和用电器，就得用减速机把燃气轮机的输出转速降下来，否则就得开发专门的高频发电机以及电机。
好在随着时代发展，一些军用高频电机技术逐渐扩散到民间，微型燃气轮机发电机（mtg）通常都内置高频发电机，输出的高频交流电经过整流变成高压直流电，再变成了民用的50\/60赫兹交流电。
“黑马”所搭载的wr50发电机也是使用类似的设计，以便取得更小更轻的外形。
其实总体来说，发电功率只有50千瓦的wr50性能只能说是一般般，车载mtg早就有上百千瓦的产品在售。
之所以这么弱，主要是因为它是小马北美研发中心自主研发的，本质上是一个用于技术验证的练手之作。
一方面，涡轴的技术虽然说扩散了，但是最顶尖的技术始终掌握在几大航发公司手中，而他们又不怎么看得上发电市场，尤其是mtg这样的微型发电市场，所以小马北美只能通过招聘相关专业毕业生、收购其他三流小公司甚至民间团队技术的办法来获取技术，技术底子还是比较薄弱的，标准定得太高肯定会导致研发成本的进一步激增。
另一方面，他们也得顾及一下技术封锁的问题。老美这边对民用产品和技术的销售放的比较开，但要是出口到太平洋对面却又是另外一回事了，要是辛辛苦苦研发一款叼炸天的mtg，说不准穿着黑西装的联邦调查员就会找上门来，掏出证件说“我们有理由怀疑你正在窃取限售技术，请跟我们走一趟”，那可就杯具了。
重重因素之下，小马的第一款微燃就只能这么中规中矩了，唯一的亮点就是体积和重量控制做地比较好，同时搭载的电子控制系统颇为先进。小马公司本质上还是一个电子公司，研发的车辆平衡系统其实和无人机上面的飞控系统是一脉相承的。他们造车的方法完全就是直接把四轴飞行器放大，塞进车壳子里面，再装上车轮就成了，这也是为什么他们造车总是喜欢真四轮驱动的原因，减成两轮驱动或者传统中轴传动反倒更麻烦。
好在对于“黑马”来说，50千瓦的发电机已经差不多够用了。这个功率并不是越大越好，因为越大的功率输出就意味着更多更热的废气排放，肯定对散热系统提出更高的要求，进而挤占车上有限的空间。
之所以说差不多够用，是因为这辆车真正的电源是一组超级电容，mtg其实是通过燃烧燃料转换成电能给它充电，然后由电容组带动车上的电动机以及其他用电设备。四台电动机最高可以爆发400千瓦的功率输出，也就是说最大动力超过了500马力，刚好达到了超跑的一般标准，当然距离超过1000马力的布加迪还有些距离。
但是因为电动机低转速高扭矩的特点，这辆车的爆发力相当好，急加速能力拔群。尤其是更加轻便的重量，让这辆车比同级别电动车跑的更快，找测试中跑出了百公里加速时间小于4秒的好成绩，最高速度可以超过350kmph。
可惜这个速度持续不了多久，超级电容的特点就是大电流高功率，方便爆发速度，但是它的功率密度和锂离子电池组相差不大，配备过大的电容组照样会拖累整车的重量，所以全速行驶的话只消几分钟就会用光电量。
好在还有微燃系统在持续发电，倒也不用担心几分钟就熄火，只是需要低速跑上一段时间来充电，所以这辆“黑马”也是一辆有技能cd（冷却时间）的跑车，好享受疾驰的快感，必须耐心等待车子准备好才可以。
不但要等待电容组充满电，还要等待微燃系统冷却完成，所以这个“冷却时间”也是非常地名符其实。车辆在高速行驶时，发电机也会全功率运行，产生的热量相当大，同样需要一定的时间将它们充分地散发出去。
好在这是一辆双门跑车，微燃系统被设计在驾驶舱后面，类似超跑中置发动机的位置，并且设计有专门的冷却风道，可以借助车辆高速行驶时迎面扑来的气流给微燃降温。而在大多数道路上其实很难开出200千米以上的超高时速，速度慢了功率自然就小了，发热也会变少，倒也不用担心会把自己热死。
在低速道路上，强大的动力系统也不是百无一用，它们可以让车子在需要时能够爆发强大加速能力，uu看书而且四轮独立动力也让这辆车的机动性能非常优异，开起来非常灵活。
在车展现场，蜜蜂除了展示样车，同样还准备了酷炫碉堡的演示视频，来展示这辆车的超凡性能，而且这个视频是马竞提供的第一人称vr驾驶舱视频，临场感爆棚。
于是乎，蜜蜂展台前出现神奇一幕:很多人头戴一个棕色纸板制作的四方纸盒，正在左右来回看着，脸上满是惊奇的表情。
去年在i\/o大会上发布了一个名叫的小玩意儿，用纸板制作一副简易的vr眼镜，然后把手机塞进去戴在头上，可以借助相应的手机应用播放vr视频。
限于手机屏幕的分辨率和亮度，画质当然是不如梦行者这种专业设备的，唯一的优点就是便宜，可以让人们低成本地接触vr，它的主材是纸板，辅材是凸透镜、磁铁、魔术贴，加起来只有几块钱成本。
蜜蜂当然可以用梦行者5给观众带来更好的观看体验，但是为了话题性考虑最终还是选择了免费发放纸盒的方案，反正高清版也已经传到网上了，有兴趣的人完全可以自取。