波音如今算是四面出击，呈进攻之势，有些“招数”甚至与被普遍认同的理念和做法相悖，但他们不管不顾，先买下来再说理念问题。
做这一切就是为了应付老对手空客，庞巴迪C系列在进入空客产品谱系后，变化立现，从并购完成到现在，飞机还没造出来呢，A220就获得了超过50架订单，都快赶上庞巴迪C系列时代的三年订单总数。
而随着达美这家大客户的介入，订单总数突破100恐怕要不了多久。
空客一面接单，一面称将利用飞机现有的结构冗余、系统冗余和燃料容量等条件，对A220作重大改进，计划到2020年下半年完成，届时A220-100和A220-300的最大起飞重量（MTOW）都将增加2268kg，航程均增加830km，两型机的最大航程将分别升至6300km和6200km。
由此，在从100到160座级的支线飞机领域，A220形成了全面的优势，势必使原本就很优秀的C系列飞机受到更多的客户青睐，赢得更大的市场份额。
眼下的空客，似乎顺风顺水，但有个问题却是谁都不能忽视的，就是在遥远彼岸即将崛起的对手——ARJ21。
当今，世界民机研制生产的格局正在发生巨大而深刻的变革，看看波音的出招、空客的作派，想想三菱重工的动作，前两者各自都扩充了自己的客机产品序列，形成了从支线到干线的全覆盖；
而后者则意味着，一个实力显著增强的支线飞机提供商——日本MHI，也是ARJ21项目的有力竞争者；当然，还有北极熊振兴民机业的雄心与实务操作。
由此，一个世界支线的新格局已经呼之欲出了，这个新格局就是“两强+三新”，两强分别是美（波音）与欧（空客）；三新就是俄、中、日。
经历上世纪90年代的市场竞争，福克，道尼尔等逐步退出了支线飞机市场，巴航工业和庞巴迪凭借喷气支线飞机展露头角，在20余年间成长为支线飞机的两位霸主。
但如今，时过境迁，巴航工业和庞巴迪的支线业务竟分别被更大的霸主——波音和空客吃掉，而Z国、北极熊和RB在21世纪初进入到支线飞机市场，悄然间，在世界的东方正长出一个支线“新极”。
这也跟支线飞机的市场主体也在东方兴起有关，亚太地区航空公司在未来20年里，对150座以下支线飞机的需求将达到3000多架，占全球总需求1.05万架的三分之一。
在需求的牵引下，Z国的ARJ在努力进入市场，北极熊的SSJ（苏霍伊超级喷气机）甚至已经交付上百架，而RB正在大力发展自己的SpaceJet系列。
其实不仅是在支线飞机领域，包括干线机在内的整个民机制造业似乎也在朝着这个方向变。
波音空客——“两强”更强，基本实现全谱系，无明显短板。
而“新锐”中除三菱、维京等业务相对单一的力量外，中、俄的目标决不止于支线，而是要谋求更大、更全面的作为。
在说到北极熊民机发展时，苏联时期原已投入运营的伊尔-62、图-154、图-204、伊尔-8696等多型民航机型，以及相对较好的航空发动机基础，为其创造了一定的条件。
当下的SSJ和MC21两款机型，以及与Z国合作研制CR929宽体客机，正奏响北极熊振兴民机制造业的新乐章。
SSJ100由苏霍伊民机公司通过国际合作、按西方适航标准研制生产，苏霍伊民机公司是在苏霍伊设计局股份有限公司下，设立的独立项目公司。
SSJ项目启动更早，于2000年启动，2008年5月首飞；2011年首架交付国内用户；2012年获得欧洲EASA适航认证。现有75座与95座两个型号。
其配装的发动机为SaM146，由法国赛峰集团与北极熊土星航空发动机制造公司以50：50股比成立的合资公司PowerJet研制。
虽然SSJ飞机在近两年发生了两起空难，但整体进展和表现尚好，具有较好的市场前景，占总交付数20%的飞机已销往国外。
启动于2007年的新型中短程干线客机MC-21（150-211座级）马上就要实现首飞，并获得一切手续交付使用。
该机由北极熊联合航空制造集团（UAC）旗下的伊尔库特公司制造，未来将取代本国的“图”、“雅克”和“安”系列飞机，并力争把一半以上产品推向国际市场。
再加上目前来看表现不错的ARJ21，未来的支线航空领域，肯定是一次大混战，为了这次大混战的到来，达美航空必须提前做好准备，这是杨橙对巴斯蒂安的要求。
在巴斯蒂安的第一个任期内，如果能平稳解决支线航空的斗争，将非常有利于他的连任，在杨橙的规划中，巴斯蒂安是他把控达美航空的关键纽带。
聊完了正事，杨橙笑了笑缓和了下气氛，问道，“最近我听说有财经媒体对你大肆褒奖？”
巴斯蒂安无奈道，“这绝对不是我花钱找人写的文章。”
杨橙大笑，“哈~我知道，我觉得写的很好，达美航空这两年的发展确实超乎预期，无论是大股东还是股民都很满意，这是你这个CEO的功劳，没什么不好意思承认的。”
没等他接话，杨橙又道，“不过未来两年的利润肯定要下滑，你要做好心理准备。”
巴斯蒂安郑重道，“我知道boss，目前油价回暖，势必会冲击我们的财报，不过我有信心压美航一头。”
杨橙意外道，“怎么说？”
“前段时间的一次业内聚会上，美航CEO帕克说了一番话，他认为美国航空业的上一轮兼并重组彻底改变了行业的竞争环境，美航再也不会陷入经营亏损的境地。
而且他乐观的表示，美航利润同比的大幅下降，完全是因为燃油价格的快速上涨以及人力成本的上升。
这固然是事实，但完全归结于油价我觉得不妥，更多的还是他们管理层的问题。
仔细研究一下他们的财报，就不难发现，美航利润骤降主要是由于收入的增速落后于竞争对手，而在成本方面的增长三大航基本持平。
达美航空与美联航的收入增长主要来源于高端产品、企业客户以及提升票价水平，进而较大程度覆盖燃油成本的上升，相比之下，美航在这一方面的能力有所欠缺。
按照帕克的说法，美航在这方面的落后主要受技术限制。
但美航与全美航空的正式合并开始于2013年，晚于达美航空、美联航的合并，因此美航近年来更多的精力和资源投入到整合有关工作中，而在IT系统方面的投入有限。
因此，美航缺乏像达美和美联航那般高效的渠道，无法有效的将高端产品推荐给旅客。
目前，美航和全美的整合工作已经进入到最后阶段，其IT系统的合并已经完成，所有航空器、飞行员及空乘已经整合到了统一的调度平台，完成了对旗下迈阿密、达拉斯和芝加哥三个基地的融资工作。
随着整合工作的完成，美航将加大对于数字化转型的投资，这将大大改善高端产品的销售，进而提升辅营收入水平。
在油价走高的大环境下，通过产品细分、增加对企业客户的重视和提高票价水平来保证利润，这几乎是我们三大航空公司的共识，三家公司都认为高端产品收入和企业客户需求将持续上涨。
尽管美航目前的辅营收入并没有取得显著增长，但从其局部的产品分销来看，其高端产品也有巨大需求，这也是此后美航利润提升的主要策略之一。”
杨橙听完后点了点头，“说的没错，美航的资源整合效率太低，耽误了发展，在这一步已经慢于我们和美联航，以后再想追赶就难了。”
巴斯蒂安也说，“这是对的，与整体营收上的差异对应的是，美航、达美航空、美联航在相同市场上的表现各异。
收入结构上，我们三大航空公司均以客运收入为主，国内市场占总体收入的绝大部分，第二大市场为大西洋地区，三大航中，美航的拉丁美洲收入占整体收入的比例最高。
但如今，阿根廷经济形势严峻、巴西ZZ存在风险，墨西哥收入环境较差，导致三大航在拉丁美洲市场的单位收入均有不同程度的下跌，而在四大市场中，美航在这一市场的座位运力增长率最高，这也就意味着美航受到的影响最深，更进一步影响了他们的整体营收。”