“缺NM个鬼！”常教员手都抬起来了，想要给王教员一巴掌，可还是停在半空。
饶是如此，王教员也还是被吓得一哆嗦，看着悬在半空的手掌，心慌慌地缓缓抓住常教员的手，死死握住，不让常教员还有可趁之机。
“别上火，别上火啊，都多大年纪了。”王教员死皮赖脸地压着常教员的右手：“都是教员了，留点儿面子，被别人看到了多不好。”
“想不想你儿子飞本场了？”常教员甩开王教员的手，一脸嫌弃道：“我休息期应该没问题，一会儿我打个电话问一下飞标。”
王教员的小妖精瞪得滚圆，真的从内心里感到震惊：“说真的，你到底咋啦？你以前从来不带本场的！”
“你有儿子，我也也有徒弟啊，本场不飞完，就不能转升，现在学员队的领头是林霖那个神仙，还是让他早点儿到我这一组。”常教员解释。
即便学员开始跟班了，依然属于学员队管辖，只有转升到了副驾驶一级，才会根本具体情况定岗到某一中队。
他跟机队已经打好招呼，只要徐清通过转升的航线检查就分到他所在的三中队。同时教学组也分到他名下。
林霖名声太臭，在肯定要把学员队整治得怨声载道，常教员还是想让徐清早日脱离苦海。
“我就说嘛，你这尊大佛向来不挪窝的。”王教员哈哈笑道。
“废话少说，以后徐清要是再跟你飞，你再给我摆谱，小心我抽死你。”常教员牛眼狠狠一瞪，王教员连连拍着胸脯保证。
……
换过班后，徐清就换成了飞X市，时间不长，去的时候两个小时出头，回来稍长，两个半小时。
这次的一副是副驾驶三级，在常教员的要求下，干起了加油填本的活儿，徐清则是上座飞。
因为是徐清第一次飞，常教员特意提前进了场。
蓝天航空的规定是起飞前八十分钟进场，最晚六十分钟到停机坪。
常教员在确认了放行资料没问题后，签了字就让一副打电话给乘务组让她们早点儿过来协调。
所谓的“协调”就是飞行机组向乘务组传达本次航班的飞行时间，航路天气，是否存在预计的特殊情况。
这一方面可以归列为航班信息的分享。
之所以有此信息分享的必要性，在于乘务组需要根据预估的飞行时间来安排服务时间。
同时，在CFP上会标注预计的颠簸指数。飞行机组可以根据这个数据来提醒乘务组大约的颠簸时间，让他们合理分配服务时间的分区。
当然CFP上的颠簸指数只能算是作参考，不用过分纠结。
协调的另一个方面就是对暗号，什么时候通讯，什么时候开门，什么时候提醒颠簸，什么时候停止服务。
飞行过程中，驾驶舱是中枢所在，进出驾驶舱有一套严格的规定。不是什么人都可以进去驾驶舱的。
一般来说，可以进入驾驶舱的有这么几类。
第一类，机组成员，这个就不必多说了。
第二类，正在执行任务的局方监察员或者局方委任代表。其中有一点要注意，局方代表出示了符合标准，足以证明其身份的证件后，如果要进入驾驶舱进行飞行检查，机长应该允许其进入。
第三类，得到机长允许，对本次飞行有益的。
这种情况有一个很明显的例子，机组失能！
一旦有机组失能，短时间内又无法恢复。按照程序，乘务员会用广播询问客舱旅客是否有飞行人员，其中以本公司，同机型为首选。
当然，旅客广播的方式是在没有加机组的情况下。有时候航班上会有加机组的人员，大概率就可以符合标准，可以优先考虑。
这时候有人可能会问了，如果机长失能了怎么办呢，岂不是没有人行使机长权力了。
这就是涉及到下面所讲的协调中关于应急程序的描述，其中就包括机长权力的交替。
一般而言，是按机长，第一副驾驶，第二副驾驶，乘务长……这么排下去。当然，如果机长在航前有特意的说明，那就另当别论。
至于机组失能的其它程序，这里就不铺开讲了。等徐清转一副的时候在着重讲解，机组失能的处置，算是第一副驾驶的必备技能。
第四类，得到机长同意，并且经过合格证持有人特别批准的人员。
这里的合格证持有人可以粗略地认为是公司方面的意志。
有时候出于某些原因，公司需要在驾驶舱有某些特定的活动。这样经过机长同意，公司批准就可以进入。
前段时间的网红进入驾驶舱的事件闹得沸沸扬扬，就是机长违反了驾驶舱进出规定，造成了极大的安全隐患，重罚那肯定是在所难免。
再说到刚才提到的应急程序，对于突发的紧急情况或者劫机，同样有一套处置流程，其中就包括传递暗号。
不是说有什么紧急情况了，乘务员还打电话跟机组通报，很多时候是来不及的。这就需要航前约定好的暗号，快速精确又不惹人注意地将信息传递给驾驶舱（具体有哪些暗号就不写了，省得搞出麻烦，嘿嘿！）。
另外，安全员也会讲解他们的应急处置方案，便于机组和乘务组提前知晓。
常教员和徐清落在队伍最后面，悄悄地说话。队伍中间的一副则是万分讶异，一向不苟言笑的常教员竟有这般耐心的时候，这个二副是何许人也？