第1129章 先照我说的做

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查姆皮因这话,绝对不是危言耸听。

目前各大航空公司正在运营的主力干线机型,基本上是波音737NG和空客A320ceo。

它们并不是两个具体的型号,而是系列飞机的两个世代。

且都面临着马上就要落后时代的问题。

波音737NG虽然叫做“下一代”,但本质还是第二代737的有限改进。

而且,还不是主动改进。

是90年代初被A320打的实在没办法了,被迫进行了一波缝缝补补。

在波音的计划中,最迟到2010年以后,Yellowstone计划中与787(Y2)同一技术水平、全新设计的Y1型号就将投入市场。

737NG本质上则属于一个短暂过渡的型号。

至于A320ceo……

ceo本来就是传统发动机(Current Engine Option)的缩写,更是有20年都没正经换过代了。

本来,如果只是两强相争,那么在这种局面下,还真有可能达成均势。

也就是大家都这么将就着,看谁最先绷不住。

然而2000年左右,加拿大庞巴迪宇航公司却突然跳了出来,表示我要研发一个全新的C系列客机,和波音空客组成“ABC”的竞争局面。

尽管名义上是支线飞机,但这个C系列全系列起手第一个型号就是120-130座,在相当程度上覆盖了空客A319的业务范围。

其实在原来的时间线上,由于投资有限加上决心不足,这个C系列的研发断断续续,直到2008年才算拿出一个相对完整的方案。

但现在,或许是受到“华夏行我也行”的想法推动,加拿大人的野心很大,动作也很快。

到2004年初这会,C系列已经被整出来了个基本框架。

并且由于庞巴迪长期参与各种客机研发项目,本身又是西方企业,经验和外部条件都比华夏强得多,全新设计的飞机性能远比两个缝缝补补的老家伙强。

还真就拿到了几十架的订单。

其中甚至有一部分来自过去只用空客的航空公司。

这下子,欧洲人可就坐不住了。

要知道,当年正是波音对空客的发展采取无视态度,才让后者做大,如今甚至有取而代之的架势。

一样的错误,他们自己怎么可能再犯一次?

所以,对A320进行脱胎换骨的升级,势在必行。

而这种级别的飞机一旦换代,很可能又要坚持个二三十年。

一家航发供应商,在最主流的市场中隐身这么长时间,必定会带来极高的风险。

因此,波迪的表情当即变得严肃起来:

“我会尽最大可能说服领导层,尽快朝这个方向倾斜资源……”

单从技术上讲,在已经造出来更大的发动机之后回头造小的,难度确实要低很多。

但具体到商业层面,如果时间或者资金不够,那也很难跟经验更充足的友商相竞争。

突然,飞机引擎的轰鸣声由远及近,打断了波迪的思绪。

那架A340已经完成了本次飞行中计划的全部测试任务,出现了跑道尽头方向的半空中。

“说起来,查尔斯。”

波迪话锋一转:

“A380的第一架原型机,目前的进度怎么样?”

“机体部分很快就能组装完毕,我们的计划是下个月向全世界公开,年底之前出厂下线,明年年初进行首飞……”

“……”

……

与此同时。

在距离机场稍远的达索图卢兹工厂。

刚才告别二人之后,迪迪埃·卡索雷顾不上休息,几乎马不停蹄地找到了生产部门负责人夏穆森·贝恩。

后者此时正为了阵风F2和猎鹰8Z两个新型号的产能提升而焦头烂额,直到被卡索雷拍了几下肩膀,才注意到对方的到来。

“主管?”

贝恩脸上的茫然都还没有消除。

卡索雷有些无奈:

“我上周就通知本部说要回国一趟了……没有人通知你么?”

听到这个问题,贝恩先是一愣,然后抬起头看了一眼旁边的日历:

“呃……我这几天一直在解决一个阵风F2产线上的工艺问题,可能弄错了日期。”

他一边解释,一边把桌上的图纸卷起来推到一旁:

“我记得你是说,有新的生产任务要交给我们?”

见到他这样一副工作狂的样子,卡索雷也不好多说什么,只是从身后的随行人员手中接过一个电脑包:

“没错,也是和猎鹰8Z有关的……”

说着麻利地取出笔记本电脑,然后开机:

“全新的工艺,华夏那边的装配水平解决不了,所以需要我们临时帮一下忙。”

显然,他全盘相信了之前梁绍修信口胡诌的理由。

不过,对面的贝恩经理却微微皱了皱眉,显得有些不快:

“新工厂同时投产两个全新型号,产线运行情况已经非常紧张了……再临时更改生产方案的话,恐怕会影响到整个生产计划……”

卡索雷这会刚刚输完开机密码,抬起头解释道:

“这个事情的优先级很高,而且装配件数很少,影响不会很大的。”

“可是主管,任何新工艺在投产之前都需要进行大量测试才能确定参数,这和产量无关……倒不如说,产量小反而更加浪费。”

贝恩的脸上露出一丝疑惑。

在他看来,卡索雷虽然在设计部门工作多年,但无论如何不至于忽略这种低级问题才对。

“绝大部分参数是确定好的……只需要我们根据实际情况调试一下设备就可以。”

说到这里,卡索雷调转电脑屏幕,然后推到贝恩面前。

上面是一个完整的装配流程说明。

“蒙皮半径2723mm,弧长300mm,全长630mm,定位面1约束X、Y和Z三个方向的自由度,定位面2约束X和Y两个方向自由度,共划分为25845个单元,类型为壳单元……”

“长桁规格42.3mm*30.0mm*630mm,定位点1约束X和Z两个自由度……”

除了用词有些生硬的文字说明以外,还贴心地附带了装配模型图,以及操作参数汇总表。

总之,哪怕只看最开始的两页内容,也根本不像是什么“全新的工艺”。

反而像是已经研究了有一段时间,只是拿过来进行试生产……

贝恩有些狐疑地看了卡索雷一眼:

“这么大尺寸的预连接工艺……良品率恐怕无法保证啊。”

“你先别着急,接着往下看。”

后者回答道:

“另外,如果没有难度,也就不会来找你了。”

产线管理能力和工人技术水平,一直是贝恩最引以为荣的两个强项。

现在被突然戴上高帽,他也有点不方便反驳,只好低下头,重新把目光投回到电脑屏幕上。

“单元之间预连接顺序:11-12-13-14-15-21-22……预连接路径距离10567mm,单元1预连接点设置为13、6、20,预连接力分别为39N、44N和43N,三坐标值(90, 23, 160);单元2……”

“……”

贝恩的表情逐渐严肃起来。

作为在生产一线工作了超过30年的老工程师,他很快意识到,这个装配流程并不像以往那样,只进行大而化之的指导,要求生产人员根据实际情况调整具体操作方式,而是从一开始就确定好了连接点数量、位置及顺序。

但问题在于,即便是同一个型号的不同个体,在生产和装配过程中也会发生偏差和变形。

因此在过去,这都是由技术工人根据经验所确定的。

也是飞机生产过程长时间以来无法实现全自动化的根本原因。

而眼前这种模式看似可以降低产线负担,但相当于把风险全都堆到了最后的总装流程。

“主管,你确定……”

贝恩才开了个头,卡索雷就没让他继续说下去。

后者心里其实也没有底,但眼下实在是没有更好的办法:

“先按照我说的做,至于最后情况如何……等产品下线之后再说!”

双方虽然行政级别相当,但具体到业务关系上,作为型号副主管的卡索雷却有权指导生产端的工作。

因此,当他最终做出决定之后,贝恩也就没有继续讨价还价:

“那我马上召集产线工程师开会。”

“不过具体情况,最好还是由你来和大家说明一下……”

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