把运9在完成一部分试飞任务后就同步推向国际市场，确实是从当年立项时就考虑过的事情。
毕竟在眼下的这个时间点，速度更快、乘坐舒适性更好、运行成本也更低的双发涡扇战术运输机已经开始得到一些国家的关注。
而要说正儿八经的竞品，除了一个采用非常规设计的安72以外，就只剩下了隔壁川崎重工生产的C2。
靠着更大（相当于A400M）的体量，后者原本确实可以占据不小的优势。
并且日本方面也明显想通过这样一架军事用途，却没有任何武装的型号来打一打擦边球，为日后正式突破武器出口限制做铺垫。
然而好死不死，C2第一架原型机的机体在完成生产之后才被发现强度不合格。
造飞机又不像是造车，哪怕结构不合格也能糊弄糊弄过去。
于是只好回炉重造，原定在2007年首飞的时间表也彻底告吹。
至于真正落地交付，那就更是遥遥无期。
所以如果运9在2006年公开参展，则可以打出一个长达4-5年的窗口期。
即便不考虑具体能卖出去多少架这种经济问题，单说这一型号能够给华夏在国际航空市场所带来的口碑和观感提升，就已经值回票价了。
但是把试飞任务繁重，且带着两台新航发的02号原型机直接拿出去，还是多少有些不符合航空工业系统这些年来积累下来的谨慎习惯。
因此，就连一贯信服常浩南的梁绍修都带上了些许疑虑的表情：
“这么早就公开涡扇20的结构，会不会对后续的市场竞争产生一些不利影响？”
说完之后或许是担心常浩南误解，又赶忙接着解释道：
“我的意思是……这类产品的国际知识产权往往很难界定，如果竞争对手借鉴间冷器，还有您这个凝水控制模块的设计，再结合他们原本就比较占优势的其它基础技术，是不是有可能在短时间内给我们制造一个强劲的对手？”
实际上，他的这个问题，也算是世纪之交阶段华夏军工产业心态的一种缩影。
在这个阶段，华夏武器装备已经开始脱离过去完全依靠超低价格来获取客户的状态，拥有了一定的性能基础。
但这些基础大多来源于软硬件设计层面的巧思，而不是真正的硬实力门槛。
且在最终呈现出的结果上，仍然是以追赶性能和查缺补漏为主。
结果就是，整个军工行业都倾向于专门定制出口型号，从而避免让外军直接接触到解放军自用的武器装备（哪怕这些装备已经不是最先进的），以防被别人看穿其中的端倪，导致失去信息不对称的优势。
虽然后来随着科技水平的发展，华夏也有了越来越多别人模仿不来的独门绝活，但行事风格这东西一旦定型，就不是三五个月能转变的。
在原来的时间线上，这一习惯一直持续到了2020年代附近，才随着直10ME、红旗9BE、歼10CE等同型号出口版本的出现而有所缓解。
现在的情况虽然稍有不同，但是以歼10为例，最终用于出口的歼10E仍然是跟歼10A存在明显差别的版本。
而常浩南也有意趁着这个机会，推动军工产业整体走向更加开放的状态。
遂耐心地解释道：
“涡扇20的几项核心技术，无论是定子叶片和间冷器的一体化设计，还是凝水控制模块的具体执行逻辑，都有很高的技术门槛……就像过去欧美国家不怕把他们的航空发动机卖给我们一样，这些东西别说看上两眼，就算让别人上手摸上几把，也没那么容易被借鉴走。”
“相反，西方的老牌航发企业很快就会意识到，我们的整体架构至少在短期之内都是独一无二的，如果在此基础上迭加他们的某些技术积累，就能创造出足以碾压全部同行的新一代产品……”
“只有这样，他们建立起来的适航审定壁垒才有可能被进一步打破，而我们也能因此而得到进入国际主流航空市场的机会……”
这也正是常浩南的野心。
从干线客机使用的航发入手，再逐渐发展到干线飞机整机，最后完成整个适航标准的全面互认。
整个流程大概会持续10-15年。
但按部就班下去，基本可以保证能够走通。
“所以……预计的合作对象还是法国人？”
梁绍修毕竟不是航空动力集团的人，加上镐发和罗罗那边的合作其实相当低调，所以明显有些跟不上节奏。
常浩南和旁边的张振华对视了一眼，不约而同地露出笑容：
“等到新加坡航展开幕的时候，你就会知道了……”
实际上，常浩南等人针对罗尔斯·罗伊斯的局，已经布下了很长时间。
包括让涡扇20的全尺寸模型公开参展，也是作为整个流程的绝杀——
先通过前面的操作让罗罗对我们的下一步动作有个概念，再把已经落实一多半的产品拍到对方脸上。
由不得英国人不信。
但常浩南毕竟不是真的能够看到未来。
有些情况，是任何人都预料不到的……
……
几乎与此同时。
德国，腓特烈港。
在从华夏回到英国之后，蒂姆·波迪就从帕诺斯·沃森那边了解到了更加完整的情况。
尽管帕特里奇博士此前已经非常笃定地表示，把间冷回热系统用在航空发动机上面绝非明智之选，但已经学到了谨慎的沃森还是准备去跟当年执行过CLEAN计划的MTU公司接触一下。
因此，作为NGME项目的负责人，波迪马不停蹄地被派往德国，准备和对方进行一次纯粹试探但毫无诚意的接触。
一直希望能够进入航空动力市场的MTU对此表现的非常重视，直接派出了曾经参与过这一项目的伊尔泽·温克勒负责对接。
二人之间不算熟悉，但此前同时出席过一些行业内的技术和政策会议，算是有过一面之缘。
“我听马库斯·蔡司总监说过，贵方现在需要一个在燃机领域有足够工程经验的合作伙伴，来完成一个新的项目？”
一番没有感情全是套路的开场白之后，反而是温克勒博士率先进入了正题。
甚至让波迪差点没反应过来。
即便作为古板的德国人，这个切入方式也有些过于生硬了。
而且这虽然不算是一次正式的商业谈判，但也属于两个集团之间的意向性接触。
表现的过于着急难免是要吃亏的。
但好在他已经打了很多遍腹稿，说出后面的内容几乎成了本能。
“没错。”
波迪点点头，随后在电脑上放出了一些有关NGME的内部资料：
“根据对目前国际航空运输市场的分析，以及考虑到，波音在当年并购麦道之后被迫签署的十年期排他性供货条约马上就要到期，我们认为波音和空客应该会在近期开始研发全新一代的干线民航客机，以进一步巩固他们在行业内的领导地位。”
“在开发遄达900的过程中我们就已经意识到，目前作为主力产品的这一代航空发动机已经基本被榨干升级潜力，因此需要从头开始研发新一代航空动力，以满足这些新一代飞机的动力需求……”
其实这些消息是空客方面私下里透露给波迪本人的，但罗罗方面本来也没想着真要和MTU方面合作，此行只为了探个底，自然不可能信息渠道来源上说真话。
所以就随便编了个“十年之期已到”的借口。
但听上去倒还真像是那么回事——
97年那一揽子不平等条约，对于波音的打击还是相当明显的。
尤其干线飞机市场的新机销售比例直接被打到了47%左右，已经基本和空客齐平。
肯定要干点什么来挽回的。
在晓之以理结束以后，波迪稍作停顿，紧接着又开始动之以情：
“之前，包括我们双方在内的多家公司合作，建立了国际航空发动机公司（IAE），这总体上是一个成功的体验，但参与者太多，也在很大程度上分散了集团的力量，导致成立二十多年以来仍然只有V2500一个型号的产品，难以从头研发新型号……”
“另外，IAE的股权结构也已经不甚合理……日本航空发动机公司如今已经不具备核心涡轮零部件的供应能力，但仍然在其中占据23%的股份，而贵方却只有12%忝列末席……”
“……”
这一段内容里面，确实掺杂着不少真情实感。
尤其是diss日本人那部分。
当初一根加工不合格的滑油管差点干废了遄达900整个型号，这事波迪至今想起来都还有些后怕。
至于给MTU打抱不平，那就纯粹是逢场作戏了。
但温克勒博士似乎很吃这套，听完之后瞬间就来了兴致：
“所以，如果双方合作执行这个NGME项目，需要我们MTU方面具体完成哪些部分？”
“我们计划在新发动机上实现的目标是，相比V2500降低20%的燃油消耗和30%以上的污染物排放。”
波迪觉得今天的节奏快到有些不合常理，但事已至此，也只好图穷匕见：
“而要想实现这一目标，只靠升级风扇和燃烧室是很难实现的，所以我们希望能结合过去CLEAN项目的成果，在航空发动机上应用间冷回热技术。”
不知道是不是错觉，在听完这句话之后，对面的温克勒竟然露出了稍许放松的神情。
但一闪而逝。
很快又换成了一脸凝重：
“尽管我们很愿意响应贵方的提议，但当年的CLEAN计划，其实并没有拿出特别有价值的成果。”
“根据我们的研究，在航空发动机当中，由于作为冷却剂的空气比热容远不如水，因此起到核心作用的其实是回热器，而间冷器只是作为配合回热器的辅助设备，允许发动机获取更低的能耗情况……”
“但航空发动机的回热器只能集成在尾喷口内，直接与涡轮排出的高温燃气接触，工作环境远远比燃气轮机恶劣，我们用尽各种手段，也只能让回热模块维持不到两百小时的正常工作，成本和可靠性完全无法接受……”
“……”
波迪又耐心地扯了些不着边际的内容，直到拖满三个小时的会议时间之后，才“恋恋不舍”地带队离开。
而在送走罗罗代表团一行人之后，温克勒则一改之前憨厚老实的表现，迅速回到办公室，拨出了一个电话。
“我是伊尔泽·温克勒，我们已经和罗罗方面派来的人接触过了……”
“他们也计划跟我们开展合作，推进新一代12-15吨级航空发动机的研制……”
“这个您放心，我已经试探过了，英国人完全不知道我们和普惠之间的合作，应该只是出于巧合，才恰好赶在了这个时间节点上……”
“是的，CLAIRE2020计划没有泄密风险，可以按照计划推进下去……”
“……”
挂断电话，温克勒整个人放松地靠在椅背上，长长地松了口气。
然后转过身，看向落地窗外的海空分界线：
“英国人……”
“可惜你们的动作慢了一步……”