C位观察 | 乘联会秘书长崔东树：应该取消新能源绿牌，蓝绿牌合并是趋势

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NO.023 对话全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树

60S要点速读：

1、中国新能源车发展得太快了，目前新能源车当年新增占比已经超过了30%，明年可能达到45%，2025年达到55%的水平。也就是说，到2025年，新能源车的销量会比传统的燃油车还要高，变成了一个主流的产品。在这种情况下，车路同权、蓝牌绿牌合并就是一个必然的趋势，没必要再给新能源车一个单独的牌照系统。

2、电动汽车是一个消费电子产品，而燃油车是一个机械产品，这两个产品的性质完全不同，所以在二手车市场，无法实现同等折旧率。消费者在购买电动车的时候，要考虑到二手车残值比较低的问题。

正文：

01、新能源车卖二手真的血亏？

电动汽车是一个消费电子产品，而燃油车是一个机械产品，这两个产品的性质是完全不同的，所以在二手车市场，无法实现同等折旧率。现有的二手电动汽车，很多是在2020年甚至是更早的车，这些车的产品技术比较落后，充电的效果相对较差，电池的维护和管理也不是特别好，所以很多二手电动车价格特别低。

一般来说，由于电动汽车规模小、价格体系不稳定，二手车商对价格的打压可能就会更严重。所以现在对二手电动汽车说的是一年的保值率，而二手燃油车说的是三年保值率。两种车的保值率方面的差异是极其明显。新能源车二手车的保值率是比较差的，它有改善的空间，但是不可能达到和燃油车同等的价值。消费者在购买电动车的时候，要考虑到二手车残值比较低的问题。

新能源车目前不能完全取代燃油车，主要原因在于，新能源车和传统的燃油车在使用上差异比较大。

在不常用车的情况下，比如每年行驶在8000公里以下的私车车主，他们用电动车就不如用燃油车方便。再比如很多用户平时上下班乘坐公共交通工具，周末出去玩才开车。电动车的续航里程一般在400公里左右，如果开暖风或者空调，可能就会降到300公里左右。受历程约束，电动汽车在周末出行就会有一定的缺陷。

第二，电动汽车可能还会亏电，如果一周五天不开车，只在周末开车，那开车之前可能还要稍微充一点电。同时由于电动汽车电池的成本相对比较高，电动汽车比油车贵几万块钱。对于短里程行驶，电价和油价的差距并不大，无法体现出省电的效果，电车性价比就比较低。

从消费者的角度来看，电车和油车要根据实际情况选择。高频使用或者长距离使用的，用电动汽车比较合适。例如，网约车、出租车现在大面积转到了电动汽车，而私车用户没有必要大面积转用电动车。除非是每天上下班都开车，在低速拥堵的环境下，电动汽车的优势比较明显。在补能方面，如果附近没有公共充电桩，那么充电成本会增加，而且找充电桩也耗时。

02、乘联会秘书长：为什么应该取消新能源绿牌？

中国新能源车发展得太快了，目前新能源车当年新增占比已经超过了30%，今年预计在36%，明年可能达到45%，2025年达到55%的水平。也就是说，到2025年，新能源车的销量会比传统的燃油车还要高，变成了一个主流的产品，原有政策支持就没有什么意义了。在这种情况下，我们认为车路同权，蓝牌绿牌合并就是一个必然的趋势，没必要再给新能源车一个单独的牌照系统。

在市场竞争中，新能源车企的倒闭潮会逐步出现。如果你跟不上行业的节奏，那就面临着头部企业对尾部企业的挤压效应越来越显著，尾部企业的停产停工的问题逐渐凸显。

实行欧1、欧2标准的时候，中国车企跟本就不担心排放问题，到欧3的时候也没有太大压力。但是到欧5的时候，中国采用了国5的标准，国5标准添加了很多针对中国的个性化指标，使得这些产品在升级等方面都要在国内做复杂的认证，成本是极高的。尤其是到国6A、国6B阶段，国6B标准在全世界来说是最严格的，所以汽车企业的升级成本极高。

政策隐含对新能源车的补贴是很多的，其中最大的补贴在电价方面。不管是北京、上海，还是农村，用的都是5毛钱左右一度的电，而油车用的是7块钱每升甚至9块钱每升的油，一升油里面半升都是税。燃油车的用户一年给国家交一万多亿税，和个人所得税的金额都差不多。

燃油车要交消费税、汽油要交消费税，还有一些豪华车的豪华汽车消费税，所以税收是很重的。电动汽车基本没有什么税收，国家在其他隐含的税收方面的支持，对消费者购买电动汽车有着巨大的吸引。

03、乘联会秘书长：为什么特斯拉可以全国统一售价？

像特斯拉这种企业，基本上世界人民可能不知道各国的总统是谁，但是都知道马斯克是谁，所以他们的宣传比别的企业要轻松很多，能节省宣传费用。除了头部企业之外，部分车企需要去买流量做宣传，总体上成本偏高。还有一点，特斯拉就Model 3和Y两款车，车型选择也比较简单，要么选长续航版，要么就选高性能版，很容易做选择。

但是世界上只有一个特斯拉，中国复制的难度比较大。首先，特斯拉是一个世界型的车企，在中国、欧洲、北美都卖得不错。而中国生产的汽车，基本上还是国内生产、国内销售。现在中国力争和欧洲搞好关系，把车卖到欧洲去。但是中国车企不能把车卖到美国去，这导致其市场比特斯拉的市场要小三分之二，所以中国车企的单车规模也很难达到特斯拉的水平。

世界其他国家的传统车企表现也都很差，相比丰田、大众等传统车企，中国在新能源方面的优势还是很多的，所以我们不必考虑一个特斯拉对我们的影响。我们比国际上其他这些传统的车企做的好很多，这就是中国车企生存的机会。

经销的模式总体成本并不高，大概占销售费用的6%-7%，特斯拉大概也是六七个点的水平，所以大家在销售成本上并没有明显的差距。只是消费者在买车的时候没有讨价还价的过程，所以他就认为自己的价格买得不亏。

但燃油车就是你只要努力，就能占到更大的便宜。经销商要更多地把自己的利润掏出来给消费者。所以客观来说，买燃油车消费者并不吃亏，谈的价格很多都是经销商自己利润的损失。

大部分传统的消费者还是去多家4S店比较价格，这样会得到最大的实惠。官网订车（厂家直营）并不是趋势，经销模式仍是未来核心发展的特征。

04、乘联会秘书长：燃油车还是涨价得更多，降价是让利促销

我们近日做了价格跟踪，大部分燃油车企都是涨价，降价的很少，促销的比较多，这是经销商和厂家的让利行动。而且大部分促销活动并没有出圈。为什么大家都关注销量，而并不是特别关注价格呢？就是因为销量决定企业的生存，而不是价格决定的。假设一款车型过去的销量是30万，现在是10万，甚至是2万，那么2万和10万的销量，其对应的车企亏损程度是完全不同的。10万销量能大幅盈利，2万销量就会剧烈亏损，这是销量的变化带来的影响。

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