高鐵延伸宜蘭爭議不斷 鐵道局重申：直鐵班次受限是最大障礙

针对高铁延伸宜兰案，铁道局长杨正君强调，因直铁案穿越翡翠水库及受限「树林至七堵」间台铁容量瓶颈，须与西干线共用「树林至南港」路廊，发车班次受限。记者胡瑞玲／摄影

高铁延伸案争议不断，其中东延宜兰遭批环评行政程序错乱，未来恐阻碍台铁营运发展、转乘复杂无法解决国5及民众自行开车的车流问题，而高铁延伸屏东也有路线与铁路高度重叠、地处偏远，转乘困难的问题。铁道局长杨正君今再强调，直铁与高铁方案的环评均有讨论，最终是因直铁案穿越翡翠水库及受限「树林至七堵」间台铁容量瓶颈，须与西干线共用「树林至南港」路廊，发车班次受限。

高铁延伸宜兰案经费高达4000亿元，去年底通过国发会审查，目前送请行政院核定中，但因民团质疑评行政程序错乱、只停靠宜兰一站、恐阻碍台铁营运发展，以及能否穿过苏花路廊等产生争议。

杨正君表示，环评审议是法定程序，相关书件或意见回复若没有按部就班，是无法通过环境部审查，铁道局并非首次做环评，这都是一致性的做法跟标准。

前交通部长贺陈旦认为，如今谈及高铁延伸宜兰案，是否延伸已并非重点，民团并不是反对、讨厌高铁，而是希望厘清行政错乱的部分，以及交通部一直不愿以公平的态度来比较高铁与直铁的方案，认为交通部应平衡比较直铁及高铁的优点，再来进行评估。

对此，杨正君说明，从民国93年研究到108年，就在直铁及高铁方案之间做过很多讨论，民国95年也曾把直铁方案一送到环评，当时环保署认为会穿越翡翠水库集水区，因此否决；方案二因路线弯绕节省时间有限，遭地方反对，历经20余次会议，努力非常久都无法往前走。

杨正君指出，南港车站在高铁尾端已有预留延伸轨，但台铁是继续往汐止走，中间并未预留道岔，且高铁位于地下3层，台铁位于地下1层，高度相差14公尺，若采用直铁方案，需横过平面东部干线交错，「这是工程大忌」。

杨正君澄清，外界认为高铁延伸就是放弃台铁，但同样议题在民国96年高铁通车营运时，就有同样的质疑，当时台铁日均运量46万人次，但如今已成长到65万人次，轨道运输的特性是无法做到door to door，要透过路网整合、各项运具功能分别达成，像公路有国道、省道及快速道路，轨道的高铁、台铁及捷运也是如此。

杨正君强调，高铁通车后与台铁是相辅相成的，运量及营收都在成长，台铁并没有因为高铁通车就被放弃，台铁仍是国内最重要的轨道系统，各运具都有自己的定位，透过整合能提供更优质的公共运输服务，若有个别影响，交通部也会滚动检讨，做适当整合及协助。

杨正君说，青埔、新竹、乌日、台南都是同样状况，轨道系统有分功能层次，有高速铁路、有传统铁路并行，台铁没有不见，检视环岛高校铁路网建设愿景「4个90分钟」，将现有350公里高铁路网扩充至410公里，透过2条铁路1＋1双系统，提升东西部轨道连结及防灾韧性，且依据预测，宜兰高铁约有2至3成旅次会来自桃园站以南，显示并非仅服务北宜间的旅客。

此外，高铁延伸屏东耗资约2500亿元，采高雄地下化，从地下穿越高雄车站至屏东六块厝，但因行车时间仅略快于台铁，且与台铁、高屏二快路线高度重叠，引发经济效益与必要性的争议。

杨正君表示，高铁延伸屏东案预计明年送环境部做第二阶段审查，盼综合规画能通过，若要说跟台铁路线平行，很多轨道路线都有平行，像是捷运板南线跟台铁、高铁都平行，但提供的是不同功能跟定位。

由于屏东六块厝选址地处偏远，遭质疑未来恐成蚊子站，对此，杨正君表示，此案正在综合规画与环评阶段，预计明年送二阶环评，盼综合规画能通过。他说，若要说跟台铁路线平行，很多轨道路线都有平行，像是捷运板南线跟台铁、高铁都平行，但提供的是不同功能跟定位。

杨正君说，高铁路线标准非常高，对于老站与新站问题，日本也有类似案例，例如「新大阪站」，相信高铁站区的选择，会带来新的都市发展，像桃园、新竹及台中，都有出现新旧城区的移动，久了就变主要旅运中心；他强调，铁路建设需要时间看见成果，都市本就会因应交通系统移动。

铁道局指出，从民国93年研究到108年，就在直铁及高铁方案之间做过很多讨论。图／铁道局提供

高铁已预留尾轨，但台铁并未预留。图／铁道局提供

直铁无法完整发挥路线容量。图／铁道局提供

环岛高速铁路建设愿节「4个90分钟」。图／铁道局提供

针对高铁延伸宜兰案，铁道局长杨正君强调，因直铁案穿越翡翠水库及受限「树林至七堵」间台铁容量瓶颈，须与西干线共用「树林至南港」路廊，发车班次受限。记者胡瑞玲／摄影

高铁与台铁的运量发展。图／铁道局提供

高铁已预留尾轨，但台铁并未预留。图／铁道局提供