合资股比放开的多米诺效应开始显现
近日签订的《中欧全面投资协定（CAI）》显示，中国将向欧洲企业放开汽车领域的投资限制，并致力于新能源汽车的市场准入。不久前，奥迪、大众汽车集团及中国一汽共同宣布奥迪一汽新能源合资公司将落户长春，奥迪及大众汽车集团将持有该公司60％的股份，这使其成为奥迪在中国的第一家控股合资公司。官方消息显示，待得到各方股东和中国监管部门批准后，新合资公司预计于一季度正式成立。值得关注的是，作为奥迪在华第一家控股合资公司，奥迪显然有更大的决定权，甚至公司命名都出现微妙变化，“奥迪”位于“一汽”之前，据传此前曾考虑命名为“奥迪一汽”、“奥迪（长春）”等。按照我国汽车行业合资股比开放时间表，2021年将是合资股比完全放开过渡期的最后一年，2022年将完全取消股比限制。在合资股比真正放开之前，传导效应已经开始显现，从特斯拉在华独资建厂、宝马增持华晨宝马股份，到大众在华控股第三家合资公司，再到如今的“奥迪一汽新能源”，在乘用车领域，这种多米诺骨牌效应将引发更多连锁反应。
？利益面前合资股比生变
在特斯拉在华独资建厂得到批准之后，传统合资车企也不甘于后，纷纷要求提升在既有合资企业的股比，这方面最先吃螃蟹的是宝马。2019年，在合资公司成立15周年之际，宝马和华晨达成股比变更协议，宝马将增持华晨宝马25％的股份至75％，这项股比调整预计在2022年完成。
在宝马成功增持合资公司华晨宝马的股份之际，另一高档品牌车企戴姆勒也不甘于后，只是外资的诉求并没有得到中方的认同。尽管股东双方都对传闻中戴姆勒要求在北京奔驰中的持股比例由49％提升至65％予以否认，但从种种迹象判断，这一传闻并非空穴来风。戴姆勒的确有提升股比的诉求，只是并没有得到北汽集团方面的同意。北汽集团原董事长徐和谊在接受《中国汽车报》记者采访时表达了他对外方提升合资股比的坚决反对：“（股比）不能放开，否则我们就白干了。”北汽坚持北京奔驰的股比结构不发生变化。
尽管大众在一汽-大众和上汽大众的股比都未发生变化，但大众却在华控股了第三家合资公司，并将持股比例提升至80％，在与一汽合资成立和奥迪一汽新能源的同时，上汽奥迪项目也有了新进展，成为在合资股比方面出现最大变化的企业。2019年3月12日，在德国大众年会上，大众集团首席执行官迪斯在回答记者采访时曾明确：“考虑提升在华股比。”
可以说，大部分外资车企都对合资股比有新企图。有报道称，丰田有意提升在华合资股比，且提出代工生产雷克萨斯车型的筹码。可见，在股比变更上较少动作的日系品牌也在“蠢蠢欲动”。在巨大的市场利益面前，合资双方的博弈开始加剧，一些公司发生股比变动在所难免。
？新能源汽车成新合资重点
面对新能源汽车市场的无限可能，没了股比的限制，新型合资不断展开，新能源汽车领域将是未来汽车领域合资合作的重点。
大众汽车集团（中国）首席执行官冯思翰表示，2030年以后，纯电动汽车有望主导中国乃至全球汽车行业。“所以，我们在不断地启动新概念，不仅涵盖车型，也有服务的新概念，包括汽车销售方式的创新，汽车全产品生命周期的创新。大众汽车在华发展已经有近40年的历史，我们举资大力投入，三家合资企业拥有巨大产能，具备优秀的研发团队。所以，我们会继续充分发挥这三家合资企业的优势和潜能。一汽-大众和上汽大众是大众汽车集团在华战略的基石，现在，除了一汽-大众和上汽大众外，我们又有了大众汽车（安徽）的加入，我们将进一步推动集团电动化战略。”冯思翰还强调，当前在新能源汽车领域首先要考量的是，“把新能源汽车出行变成一种更受消费者青睐的出行方式，而不是忙着去战胜我们的竞争对手。我们要和竞争对手一起努力，让新能源汽车出行变成常态。我觉得现在不应考虑彼此之间的竞争，而是要转变出行习惯，吸引更多中国客户首选新能源汽车。”
值得关注的是，在新能源汽车领域，中国是最具活力的市场之一，涌现出一大批造车新势力，加剧了市场竞争的同时，也提升了中国新能源汽车行业的整体发展水平、推进了中国新能源汽车行业的发展。特斯拉创始人、首席执行官马斯克就坦言，特斯拉最强大的竞争对手将出现在中国。中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡表示，造车新势力具备一定的竞争实力。他甚至认为，如果没有造车新势力开路，跨国车企不会这么快下决心在中国推进新能源汽车战略，特斯拉在中国的发展也不会这么顺利。未来，新势力将成为新能源汽车合资中一股强大的力量。
背靠中国新能源汽车的广阔发展前景，新能源汽车领域的合资合作将有无限可能。“我判断，2021年中国新能源汽车市场将继续保持较好的发展态势。在这个快速增长的市场中，抓住需求是企业生存的根本。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受记者采访时表示，面对中国新能源汽车市场旺盛的需求，企业只有提供更好的产品满足不同需求才能存活下去，这种发展机会对任何性质的企业都一样。
？技术成决定股比“关键先生”
在股比放开之后，技术将是决定各方在合资企业中的关键因素。中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示：“汽车行业的新一轮合资合作，与改革开放初期有着非常大的不同，从原先的单纯以市场换技术，逐渐转变为当下的互利共赢。”这种共赢，主要取决于中方在研发、技术、制造方面实力的提升。安庆衡也判断，尽管自主品牌与跨国车企还存在一定差距，但赶超并不是完全没有可能，这从外资品牌在华推进的各种新能源汽车合资合作案例中可以窥见一斑。积累了一定先发优势之后，自主品牌在新能源汽车的合资过程中或将依靠自身的技术实力获得更大的话语权。
面对新能源汽车行业激烈的竞争，外资在本土化发展过程中，一定会选择对自己最有利的方式，或独资或合资。不过，蔚来汽车创始人、首席执行官李斌表示，本土车企对中国市场的了解更深入，这是本土企业最大的优势。相信这也是中方在接下来新能源汽车领域可能出现的合资中最大的依仗。利用对新能源汽车的了解和先期积累的先发优势，中方可以争取更大的合资权益。可以预见的是，这种博弈一定是一场激烈的争夺战。付于武强调，中国车企在新能源汽车领域已经积累了一些先发优势，但今后随着合资股比的放开以及独资模式的确立可能变为现实，外资以合资合作等多种方式的进入参与竞争，对中方企业而言，无论是选择合作还是其他方式，都要以开放的姿态和充分的自信、坚持自主创新，主动应战。
最为重要的是，自主新能源汽车企业已经开始走出国门。2020年，新能源汽车出口已经成为我国汽车出口的重要组成部分，一些自主新能源汽车品牌在欧洲市场已经拥有了一定的份额。而且有更多的企业计划在今年进军包括欧洲在内的海外市场，自主新能源汽车企业已经不仅局限于国内市场，而是开始放眼全球，争取在更广阔的市场参与全球新能源汽车领域的竞争。