鐵人不能喊累？（上）被美國「百年舊法」碾壓的鐵路罷工權
美国铁路员工在长期人力不足、休假制度无弹性的情形下，劳动环境早已陷入恶性循环。图为明尼苏达州一处铁路，铁路员工以燃烧加热方式焊接轨道。 图／美联社
2022年12月2日，美国总统拜登（Joe Biden）正式签署完成一份由参议院以最速件送达的法案，宣告全美国12个铁路工会原订将在12月9日发动的联合罢工是不合法的行为，按照该法案内容，如果工会执意发动罢工，铁路公司可以就罢工行为向员工进行解聘、扣薪等任何人事处置而不违反相关劳动法令，法院也可以根据该法案宣告罢工违法，判处工会及其代表巨额罚款。
一国的总统公开反对劳工罢工，而朝野议员也真的联手立法禁止了工会的罢工行动，这对身处21世纪的我们来说相当不可思议，但是这确实发生了，发生在信奉民主自由、尊重普世人权的美国。而这一切，跟一部将近百年前通过的法案有很大的关系。
▌铁路工人为何罢工
根据美国劳工部的统计数据，1950年代有超过100万的美国人在铁路上工作，但该行业现在雇用的从业者人数却仅仅不到15万人。
美国货运铁路约占全美货运运输总量的30％～40％，在COVID-19疫情期间货运量又因为全球性的隔离政策而大幅度增加，但铁路业的劳动力聘雇却没有因此而增长；相反的是，过去六年以来，铁路货运公司为了削减成本，陆续资遣了共约4万5,000名员工，不断扩大的劳动力缺口，加上疫情期间持续加班、或是因为同仁染疫所增加的额外工作量，又给那些留在工作岗位上的人带来了更大的压力，形成了恶性循环的劳动环境。
宾州匹兹堡，一名铁路员工登上火车。 图／美联社
铁路公司不断进行裁员以及延长工时来削减成本，同时赚进大把利润——美国铁路运输巨擘CSX公司于2022年10月份公布财报，该年第三季利润为11.1亿美元，年增长15%，每股盈利52美分 （超过市场预期的49美分）总营业额达39亿美元（市场预期约37.6亿美元），季度内的货物处理量攀升2%。
总计全美国的铁路货运公司光是2022年前三季的营业额，就来到了218亿美元左右。根据《美国交通期刊》（American Journal of Transportation, AJOT）的资料，截至2019年，铁路成为美国最赚钱的行业，利润率为50.93%，房地产以41.23%排名第二；烟草排名第三，为31.42%。自2004年以来，铁路产业利润增长了676%，铁路公司股价上涨了1250%。
和全世界的铁路相关行业一样，美国铁路业的劳资双方长期以来也采用「加薪买断」的方式来换取员工减少休假、长时间连续出勤，但是在疫情期间，这样的制度开始显现问题 ——员工们被要求24小时随时待命。如果拒绝临时出勤或是轮班，就会被「扣点」。
根据2021年联合太平洋铁路公司（Union Pacific Railroad）的管理文件纪录，每位员工每年的起始点数约配有30点，如果请一天病假，就会视理由扣3到8点；如果因为其他个人事由缺席，员工将损失10点；越是重大的节日或是公司宣布的重要活动期间（例如美式足球超级杯周末）请假就会扣的越重；如果在三个月内被扣完所有点数，就会受到扣薪、扣假等处分。
一旦点数扣完，该员工将会面临10天的停职，第二次扣完起始点数则是被罚停职20天，第三次就会面临解雇，但是员工要赢回点数的条件则相当苛刻，需要连续工作14天才能得到3点。
虽然在疫情期间，铁路工人确实因为与COVID-19相关的缺勤，而暂时获得公司权宜性给予的短期病假，但是在美国政府宣布疫苗施打已有效控制疫情后，铁路公司就纷纷取消了这些临时病假。
根据美国劳工部的统计数据，1950年代有超过100万的美国人在铁路上工作，但该行业现在雇用的从业者人数却仅仅不到15万人。 图／美联社
铁路公司在过去三年因为疫情获得了异常巨量的利润，铁路工人获得的却是异常庞大的劳动量和不成比例的薪资停滞。 图／美联社
由于长期的人力不足以及缺乏调节短期休假的制度，使得铁路工人即便疲累不堪也不敢轻易请假，一方面是因为没有正式的带薪休假制度，员工一旦染疫隔离就会丧失收入，另一方面又因为会被视为对公司带来负担而不敢轻易休假，即便只是想看个牙医、配个眼镜或是需要在家照顾亲人，铁路员工都需要考虑再三。
加上铁路工作属于轮班制、长工时，性质上往往无法配合美国医疗保险看诊预约的时间表，所以铁路员工如有医疗需求，通常都需要动用到自己的特休。
铁路公司在过去三年因为疫情获得了异常巨量的利润，铁路工人获得的却是异常庞大的劳动量和不成比例的薪资停滞，一般行业劳工都能拥有的基本带薪休假天数在铁路业却是0，种种处境无限放大了铁路工人的相对剥夺感。
事实上，铁路工会与资方的谈判已经僵持两年多了，但是双方的诉求落差始终无法缩短距离；劳资对峙情势终于在2022年9月份时急遽升高，铁路劳工诉诸罢工的情绪已来到临界点。
几个主要工会坚持必须在休假与出勤制度上有所改善，才有终止罢工的可能性，折衷后提出的七天带薪休假成为媒体报导此次劳资纠纷的主要交锋点，但其实更深远的是关于整个产业的人力结构与出勤班表等长期问题，相较于上个世纪美国的铁路罢工诉求，这次美国铁路员工争的不是薪资，而是工作条件与生活品质的根本改善。
若美国货运铁路正式罢工，意味着会有至少7,000列次的货运列车停止运行，每日经济产出减少20亿美元。 图／美联社
图为在华盛顿州进行维修工作的铁路员工。 图／美联社
▌罢工的冲击
根据《华尔街日报》的研究分析指出，若美国货运铁路正式罢工，意味着会有至少7,000列次的货运列车停止运行，每日经济产出减少20亿美元，并将会有约76.5万美国人失业，美国人甚至「可能无法获得确保清洁饮用水所需的化学品」。
美国联准会（Federal Reserve System, Fed）在2022年的大部分时间都在试图解决美国的通膨问题，而俄罗斯入侵乌克兰使这项任务变得更加困难。虽然联准会可以提高利率，但它不能降低油价，也无法控制火车的运行。
铁路运输是美国经济动脉，一旦停运，效应很快就会渗透到日常经济活动中，食品、燃料、化学、汽车等产业都会受影响。如果铁路运输中断，那意味着全美国至少30％的货运物流立即停摆，造成供应链的全面崩毁，这对于已经逼近临界点的美国通膨指数无疑是雪上加霜。
货币政策无法调动实质的货物流通问题，联准会就算无限提高利率，也无法让火车开动任何一哩路好让满仓的货物流通出去，必需品的全面短缺毫无疑问会堆高整个经济市场的价格，造成经济学上所称的「成本推动型通货膨胀」（Cost-Push Inflation）。
经济问题总是无可避免的成为政治问题，所以当2022年9月份罢工情势升高时，拜登政府格外重视这次的联合罢工并立即召开了总统紧急委员会（Presidential Emergency Board, PEB）进行处置，尤其同年度11月马上就是美国的期中选举，紧接着又是岁末耶诞到跨年的传统节庆到来，民主党政府几乎不可能允许在这个时刻出现任何造成经济波动的乱子。
在PEB的斡旋之下，铁路公司劳资双方初步达成了一项「临时协议」，包含5年内加薪24%（第一年加薪14%）以及在接下来5年内，每年加发1,000美元的勤务奖金，协议内容的加薪与奖金可追溯回2020年起算，然而该协议与工会期待的加薪31%相差甚远，且对于带薪休假与班表优化的讨论则付之阙如。
虽然2022年9月份临时协议中的「冷静期条款」延后了罢工发生的时程，但由于资方坚持不肯在带薪休假、班表与人力补充等方面让步，所以当11月底工会依法再次向会员发起投票确认是否接受9月临时协议时，12个工会中有4个工会的成员投票表示拒绝，因此联合工会理应仍会在2022年12月9日的预告期发生，然而这一次，拜登政府与国会却动用了《铁路劳动法》（Railway Labor Act, RLA）赋予的权力直接终结了罢工，强迫工会接受临时协议内容并且命令铁路工人继续上班。
一国的总统公开反对劳工罢工，而朝野议员也真的联手立法禁止了工会的罢工行动，这对身处21世纪的我们来说相当不可思议，但是这确实发生了，发生在信奉民主自由、尊重普世人权的美国。 图／欧新社
铁路运输是美国经济动脉，一旦停运，效应很快就会渗透到日常经济活动中。 图／美联社
▌至高无上的铁路劳动法
《铁路劳动法》于1926年通过，是美国最早的劳动法之一，属于联邦法层级。立法宗旨原先是为了保障铁路业员工具有不受资方干涉的组织权，并确立解决劳资纠纷的指导原则。该法于1934年及1936年进行修改，使其适用范围扩及航空业，并设立了国家调解委员会（National Mediation Board, NMB）作为美国政府介入运输业重大劳资纠纷的法定机构。
《铁路劳动法》的通过比1935年的《国家劳动关系法》（National Labor Relations Act, NLRA）还早，直接影响了《国家劳动关系法》的立法。NLRA在美国的地位大致和我国《劳动基准法》相同，因此铁路劳动法的地位可见一斑。
RLA与NLRA的最大不同在于，NLRA保障民间公司雇员组织工会、进行谈判和采取罢工等集体行动的权利，并且积极介入不当劳动行为来纠正雇主和劳工之间的「谈判能力不对等」。
而RLA则是铁路与航空业的「特别法」，规定铁路与航空业所有劳资纠纷都必须透过谈判、调解、以及仲裁等方式解决，且工会组织「必须所有方法用罄」才得以就「重大纠纷」进行罢工，否则法院得以介入禁止罢工；如果所有这些协商努力都失败了，那么国会可以介入并强加一份双方都必须履行的契约。因此可以看出两部同样具有基准法性质的法律在罢工上有着截然不同的态度。
原则上，RLA规定争议由劳资双方协商，如果谈判破裂，得进行调解或仲裁，透过由总统任命的国家调解委员会介入协调。如果仍无法解决争议，且可能导致大规模交通运输中断，总统得成立紧急委员会，在30天内进行调查。在调查期间与确定僵局无解后的30天内，劳资两造都不得进行罢工或进行相应的人事决定。
而这些内容就是这次美国政府面对铁路业罢工时采取的「冷静期」、PEB介入的斡旋会议等一连串措施的法源依据。
RLA的存在等同废了铁路工会发动罢工的谈判大招，这部立法将近百年的陈旧法案，虽然不能说是「资方法案」，但却让铁路员工处于极为不利的位置，也让铁路公司几乎没有压力去和工会协商甚至妥协。在RLA的阻拦、以及美国两大党参议员的联手下，铁路员工的工作处境还有改善的机会吗？形象向来重视劳权的民主党政府，会放任铁路员工过劳现象、或是另寻他法保障铁路员工获得一般劳工应有的保障吗？
▌下篇接续：〈铁人不能喊累？（下）美国铁路劳权困局：待遇不会最差，但休想更好〉
责任编辑／赖昀