对于张志宏他们以白天为主的歼击机团来说，夜航简单气象的训练主要有三个课目，起落航线、空域和航行，夜间复杂气象的训练就只有一个穿云图，实际上也就是一个起飞落地的动作。
每一个新课目的训练，都是先带飞后单飞。不过作为一个近千小时飞行时间的老飞行员，带飞不像航校那样，一个动作一个动作的手把手的教，现在的带飞，教员只是起一个保驾护航的作用。只要飞行员研究好了每个练习的特点，就可以大胆的去做。
夜航飞行，一般带飞阶段都选择在暗夜，也就是没有月亮的夜晚。几个飞行日后，到放单飞的时候，月亮也出来了，外界也比较亮堂了，对新学的人来讲，就会更有利一些。实际上对于夜航的老飞行员来说，他们都喜欢飞暗夜，不喜欢飞明夜，也就是有月亮的夜晚。
张志宏第一次飞行，感到最不适应的就是地面滑行。跑道和滑行道上虽然有边界灯，但是却不能照亮周围的地面，仍然感到是漆黑一片。飞机往前滑行时，就像一个盲人行走在大街上，要靠手中的拐棍来探路，一步一步小心翼翼的往前走。张志宏就是这样的感觉，时刻都担心飞机会偏出去，或者撞到什么东西上。
有经验的教员告诉张志宏，要善于把独立的灯光连成线，只要使飞机在两条线的中间前进就不会出什么问题。眼睛一定要往前面远处看，不要光盯在飞机前面的一点地方。张志宏试了一下，果然是一个好办法。
往远处看，无论是跑道还是滑行道，两边的灯连成一条线后，飞机就像钻进一条胡同，只要把飞机卡在两条线的中间，飞机就肯定在跑道或滑行道的中间，就可以放心大胆的前进。其实任何事情都有它的规律，只要掌握了规律，任何复杂的事情都会变简单。
张志宏感到最难的还是着陆动作，夜间飞行，不像白天，飞机下降到一定高度后，开始减小飞机下降的角度，飞行术语叫拉开始，到了一米高度时，把飞机拉平，飞机再下降，便不停的向后拉杆，使飞机以两点的姿势落地，也就是两个主轮先接地。夜间可就不一样了，看地面，除了星星点点的灯光外，其他的地方全是黑咕隆咚的，就像一个无底的深渊，根本不知道什么时候该拉开始，什么时候是一米高度，什么时候飞机该接地了。
不过办法还是有的，只不过张志宏不熟悉，不会利用而已。在夜航飞行着陆时，在“T”字灯前后有三个探照灯，每个探照灯之间的距离是50米，灯光平直射向跑道，将着陆地带的跑道照的雪亮，这就是让空中的飞行员判断拉开始高度和拉开始的时机的。特别有利的是，探照灯光束的高度正好是一米，也就是说，飞行员把飞机拉平时，飞机正好进到探照灯的光束里，这就是最标准的。在夜航的术语中，就叫进灯光。把拉平高度高了，就叫没有进灯光，拉平高度低了，就叫进灯光太低。
所以大家一天研究的中心问题，就是如何控制好进灯光的高度。因为这和白天做落地动作一样，都是一个抽象的东西，既没有可依据的参照物，又没有仪表可指示，只能凭感觉和经验。这要经过十几次的摸索才能在头脑里建立起一个正常的印象。
张志宏在开头的几次，总也掌握不好拉平的动作，不是没有进灯光，就是飞机“掉”在了灯光里。因为在夜间，人手上的感觉也是很差的，驾驶杆到底拉到什么程度为好，也往往控制不好。不过张志宏善于总结，能够作到飞一次进一步，很快他就能做到随心所欲了。
只要这个动作解决了，其他的问题就可以迎刃而解。航线建立和数据保持，这与白天的飞行都没有多大的区别，都是按仪表保持，只要看好仪表就行了。
还有值得说明的就是，在夜间飞行，相互看对方的飞机是比较困难的。为了便于观察，避免飞机在空中相撞，专门在飞机的外部安装了三盏灯，尾部一盏，两个机翼的翼尖处也个有一盏。为了区别飞机在自己飞机的哪个方位，三盏灯是三种颜色：左红、右绿、尾白。也就是左机翼是红灯，右机翼是绿灯，尾部的是白灯。
当一个飞行员看到前面有红、绿、白三个亮点时，前面肯定有一架飞机，一定要作好避让。如果左边是红色，右边是绿色，说明前面的飞机和自己是同一方向，只要注意不要超过他就行了。如果左边是绿色，右边是红色，说明前面的飞机和自己的飞机是对头飞行，那就要果断取好高度差，快速避让。如果只看到一个红点或绿点，那就说明前面的飞机和自己是交叉飞行，只要不正对着它，就不会有什么危险。至于白灯就显得不是那么重要了，因为天上众多的星星都是白颜色的。如果看不出快速的移动，多半就会当成星星。
这是保证夜间两架飞机不撞在一起的关键，尽管在空中不像地面这么清楚的反应过来，但是有一条，只要看到有红颜色和绿颜色的亮点，就说明那里有一架飞机，就要想到避让，至于朝什么方向避让，那就要认真进行分析。
特别在起落航线的飞行中，要放上去五架飞机，前后机的距离从理论上讲是1000多米，但是在实际飞行中，前面的一架飞机在转弯时半径稍大一些，后面的飞机转弯半径稍小一些，两架飞机的距离就会大大的缩短，就有可能飞到一起。
落地后也是一样，前面的飞机在跑道上的速度小，后面的飞机速度大，也可能后面的飞机超过前面的，如果不注意观察，也会带来危险。在以后的飞行中就遇到过这样的情况，这是后话。